Wejscie w życie: 25 stycznia 2012

Ostatnia Zmiana: brak

Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

Art. 1. Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy
statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu.

Art. 2. Ustawę stosuje się z zachowaniem postanowień umów
międzynarodowych, o których mowa w art. 5 pkt 33, art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4, art. 101
ust. 1 i art. 115, których Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami
obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej,
ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi przepisami.

Art. 3. 1. Przepisy ustawy stosuje się do:
1) statków morskich o polskiej przynależności;
2) statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na:
a) polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu
terytorialnym w zakresie przepisów rozdziału 3 oddziału 2 i rozdziału
5 z wyjątkiem art. 86 ust. 3, uwzględniając postanowienia umów
międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,
b) polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu
i informacji o ruchu statków.
1a. Przepisy ustawy stosuje się również do statków pasażerskich typu ro-ro
i szybkich statków pasażerskich o obcej przynależności w zakresie dotyczącym przeprowadzania inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej poza polskimi obszarami morskimi.
2. Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich
oraz stałych platform wiertniczych przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej
określonym.

Art. 4. 1. Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych,
nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej
i Policji.
2. Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków,
z zastrzeżeniem przypadków określonych w ustawie, nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich o długości do 24 m;
3) statków o wartości historycznej o długości do 45 m;
4) jachtów morskich o długości do 24 m;
5) paliwa na statkach o pojemności brutto (GT) poniżej 1000 jednostek oraz
zapasów i wyposażenia na wszystkich statkach.
3. Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków
stosuje się do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie
obowiązku wyposażenia tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej
Identyfikacji (AIS).
4. Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi,
może, w drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki
pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

Art. 5. Ilekroć w ustawie jest mowa o:
1) statku – należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku
morskim, w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome
platformy wiertnicze, chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe
stanowią inaczej;
2) statku o wartości historycznej – należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich
repliki, w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł
tradycyjnych i umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami
tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych technik;
3) statku rybackim – należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8
ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim (Dz. U.
z 2020 r. poz. 277 i 285);
4) statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany
do przewozu więcej niż 12 pasażerów;
5) statku pasażerskim typu ro-ro – należy przez to rozumieć statek pasażerski
przystosowany do wtaczania na statek i wytaczania ze statku pojazdów
drogowych lub szynowych;
5a) szybkim statku pasażerskim – należy przez to rozumieć jednostkę szybką
w rozumieniu prawidła 1/3 rozdziału X Międzynarodowej konwencji
o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia
1 listopada 1974 r. (Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej
dalej „Konwencją SOLAS”, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;
6) statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia – należy przez to
rozumieć statki używane wyłącznie do:
a) inspekcji i pomiarów hydrograficznych,
b) ratowania życia na morzu,
c) zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub
zanieczyszczających środowisko naturalne,
d) obsługi oznakowania nawigacyjnego,
e) wykonywania ustawowych zadań Krajowej Administracji Skarbowej,
f) zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,
g) łamania lodów;
7) jachcie morskim – należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht
komercyjny, przeznaczony lub używany do celów sportowych lub rekreacyjnych
na wodach morskich;
8) jachcie rekreacyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub
używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht
komercyjny;
9) jachcie komercyjnym – należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub
używany wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji, w ramach
prowadzenia działalności polegającej na:
a) odpłatnym przewozie osób,
b) odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,
c) odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów
morskich na podstawie sportowego zezwolenia połowowego zgodnie
z przepisami o rybołówstwie,
d) odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,
e) każdym innym odpłatnym wykorzystaniu lub udostępnianiu statku
– o ile w ramach tej działalności nie jest używany do przewozu więcej niż
12 pasażerów;
10) jachcie śródlądowym – należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej
o napędzie żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie
do uprawiania sportu lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia
21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2019 r. poz. 1568, 1901 i
2170 oraz z 2020 r. poz. 284);
10a) długości statku – należy przez to rozumieć 96% całkowitej długości kadłuba
mierzonej w płaszczyźnie wodnicy równoległej do płaszczyzny podstawowej na
wysokości równej 85% wysokości bocznej lub długość mierzoną od przedniej
krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli
długość ta jest większa;
10b) długości jachtu morskiego – należy przez to rozumieć długość kadłuba mierzoną
między skrajnymi punktami kadłuba na rufie i dziobie, z pominięciem części
należących do wyposażenia kadłuba, w szczególności: steru, bukszprytu
i odbojnic; w przypadku gdy tak określona długość jachtu morskiego wynosi
24 m albo powyżej, długość jachtu morskiego określa się jak długość statku;
10c) pasażerze – należy przez to rozumieć każdą osobę, z wyjątkiem:
a) kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku lub
wykonujących zadania na statku dla jego potrzeb,
b) dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;
11) działaniach statek-port – należy przez to rozumieć działania wywołujące
bezpośredni wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub
zaopatrzenia;
12) żegludze na linii regularnej – należy przez to rozumieć żeglugę obejmującą serię
podróży statku wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi
dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów lub serię podróży statku
z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich,
wykonywanych:
a) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów albo
b) w taki sposób, że podróże te są na tyle regularne lub częste, że stanowią
dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń;
13) pasażerskiej żegludze krajowej – należy przez to rozumieć żeglugę na wodach
morskich uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi
Rzeczypospolitej Polskiej;
14) międzynarodowej żegludze pasażerskiej – należy przez to rozumieć żeglugę na
wodach morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;
15) informacji dotyczącej identyfikacji statku – należy przez to rozumieć
podstawowe informacje o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada,
sygnał rozpoznawczy oraz numer IMO statku nadany przez Międzynarodową
Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy numer identyfikacyjny MMSI;
16) organizacji – należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą
zadania w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;
17) uznanej organizacji – należy przez to rozumieć organizację uznaną przez
Komisję Europejską zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie
wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji
i przeglądów statków;
18) przepisach klasyfikacyjnych – należy przez to rozumieć wymagania uznanej
organizacji w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia,
a także utrzymania statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;
19) przeglądzie statku – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez
organizację w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla
wydania świadectwa klasy;
20) świadectwie klasy – należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną
organizację potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego
używania zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;
21) certyfikacie – należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla
statku zgodnie z przepisami ustawy oraz umów międzynarodowych;
22) dacie rocznicowej – należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki
sam jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;
23) inspekcji – należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez:
a) państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną
organizację w imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek
i jego załoga spełniają wymagania określone w przepisach krajowych i
międzynarodowych,
b) państwo portu – zgodnie z postanowieniami porozumień
międzynarodowych w sprawie inspekcji państwa portu;
24) Memorandum Paryskim – należy przez to rozumieć międzynarodowe
porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu
portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów, podpisane
w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);
25) regionie Memorandum Paryskiego – należy przez to rozumieć obszar
geograficzny, w którym państwa-strony Memorandum Paryskiego
przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień tego Memorandum;
26) systemie THETIS – należy przez to rozumieć system informacyjny
wspomagający realizację zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane
dotyczące inspekcji państwa portu przeprowadzanych w regionie Memorandum
Paryskiego;
26a) systemie THETIS EU – należy przez to rozumieć system informacyjny
opracowany i obsługiwany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa
Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, wspomagający realizację zadań inspekcji
państwa portu oraz inspekcji państwa bandery, w szczególności w zakresie
inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, będący platformą do wymiany informacji i raportowania o wynikach inspekcji i kontroli przeprowadzonych zgodnie z przepisami ustawy;
27) priorytecie I lub priorytecie II – należy przez to rozumieć element opisujący
status statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia
inspekcji statku, zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od
ostatniej inspekcji oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych
okoliczności;
28) profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka – należy przez
to rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od
parametrów określonych w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli
przeprowadzanej przez państwo portu, decydujący o priorytecie inspekcji statku,
zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;
29) zatrzymaniu statku – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku
w morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią
statek niezdatny do żeglugi morskiej;
30) wstrzymaniu operacji – należy przez to rozumieć decyzję zakazującą
kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane uchybienia, które
pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;
31) zakazie wejścia do portu – należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi
lub armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej
dotyczącymi inspekcji państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów
i kotwicowisk państw członkowskich Unii Europejskiej;
32) (uchylony)
33) umowach międzynarodowych – należy przez to rozumieć:
a) Konwencję SOLAS,
b) Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną
w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r. (Dz. U. z 1969 r. poz. 282) wraz
z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach
ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r.
(Dz. U. z 2009 r. poz. 372 i 373), zwaną dalej „Konwencją o liniach
ładunkowych”,
c) Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu
zderzeniom na morzu z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r. (Dz. U. z 1977 r. poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. poz. 106), zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,
d) Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez
statki, 1973, sporządzoną w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz
Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia
17 lutego 1978 r. (Dz. U. z 1987 r. poz. 101 i 102, z 2016 r. poz. 1979, z
2017 r. poz. 1449 oraz z 2018 r. poz. 1714 i 1970) oraz Protokołem z 1997 r.
uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym
do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września
1997 r. (Dz. U. z 2005 r. poz. 1679), zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,
e) Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r.,
sporządzoną w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. poz. 247
i 248), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,
f) Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów
przeciwporostowych na statkach, podpisaną w Londynie dnia
5 października 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 851 i 852),
g) Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną
Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.
(Dz. U. z 2013 r. poz. 845 oraz z 2017 r. poz. 512), zwaną dalej „Konwencją
MLC”,
h) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia
marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978,
sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i
202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i
2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwaną dalej „Konwencją STCW”,
i) Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia,
wydawania świadectw oraz pełnienia wacht dla załóg statków rybackich,
sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1995 r. (Dz. U. z 2015 r. poz. 1654
i 1655), zwaną dalej „Konwencją STCW-F”,
j) Międzynarodową konwencję o kontroli i postępowaniu ze statkowymi
wodami balastowymi i osadami, 2004, sporządzoną w dniu 13 lutego
2004 r. w Londynie;
34) Kodeksie ISM – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania
bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony
w rozdziale IX Konwencji SOLAS;
34a) Kodeksie ISPS – należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony
statków i obiektów portowych, określony w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS;
35) państwie członkowskim Unii Europejskiej – należy przez to rozumieć również
państwo członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA)
– stronę umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym;
36) państwie trzecim – należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem
członkowskim Unii Europejskiej;
37) stałej platformie wiertniczej – należy przez to rozumieć jednostkę górniczą,
przeznaczoną do wydobycia i przetwarzania węglowodorów, osadzoną na dnie
morskim na stałe, stanowiącą morską budowlę hydrotechniczną.

Art. 6. 1. W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy
statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania
wymagania, wytyczne lub zalecenia międzynarodowe o charakterze specjalistycznym
dotyczące bezpieczeństwa morskiego, budowy statku, jego stałych urządzeń,
wyposażenia i eksploatacji, ustanawiane w szczególności przez:
1) Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
2) Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);
3) Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze
upowszechnianie zasad dobrej praktyki morskiej może wydać, w drodze
obwieszczenia, informacje o zaleceniach i wytycznych wydawanych przez
organizacje międzynarodowe w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń,
wyposażenia i eksploatacji.

Art. 7. 1. Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji
morskiej tworzą elektroniczną bazę danych o statkach o polskiej przynależności.
2. Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;
3) uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;
4) organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu,
oraz daty inspekcji;
5) wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu,
w szczególności dotyczących uchybień i zatrzymań statku;
6) wypadków i incydentów morskich;
7) identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu
ostatnich 12 miesięcy;
8) innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez
organy administracji morskiej.
3. Informacje, o których mowa w ust. 2:
1) pkt 4 i 5 – przekazuje armator statku o polskiej przynależności;
2) pkt 6 – przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach
wypadków i incydentów morskich;
3) pkt 7 – przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej
przynależności.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej
przynależności, w tym wprowadzania i aktualizacji informacji o tych statkach,
warunki dostępu właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej oraz
Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych w bazie oraz zakres ich
wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności informacji
zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery.

Art. 8. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze
charakter wykonywanych zadań administracji morskiej, liczbę statków o polskiej
przynależności oraz liczbę uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania
zadań administracji morskiej, może powierzyć, w drodze umowy, uznanej organizacji
wykonywanie określonych zadań administracji morskiej.
2. Umowa, o której mowa w ust. 1, zawierana między ministrem właściwym do
spraw gospodarki morskiej a uznaną organizacją określa w szczególności:
1) zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;
2) szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;
3) warunki współpracy stron umowy.
3. W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej wydaje uznanej organizacji upoważnienie do
wykonywania określonych w umowie zadań administracji morskiej.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zawiesić
upoważnienie uznanej organizacji w przypadku:
1) stwierdzenia, że działanie uznanej organizacji stwarza zagrożenie dla
bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego, przy zastosowaniu kryteriów
określonych w załączniku nr 1 do decyzji Komisji z dnia 16 czerwca 2009 r.
w sprawie kryteriów stosowanych przy ustalaniu, czy poziom skuteczności
organizacji działającej w imieniu państwa bandery można uznać za
niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska naturalnego (Dz.
Urz. UE L 162 z 25.06.2009, str. 6);
2) niespełnienia przez uznaną organizację kryteriów, o których mowa w załączniku
nr 1 do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE)
nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm
dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (Dz.
Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 11, z późn. zm.);
3) nieusunięcia przez uznaną organizację nieprawidłowości stwierdzonych
w ramach nadzoru organów administracji morskiej nad uznaną organizacją;
4) braku statków o polskiej przynależności w rejestrze uznanej organizacji
w okresie ostatnich 2 lat.
5. Przywrócenie upoważnienia następuje na wniosek uznanej organizacji po
ustaniu przyczyn powodujących jego zawieszenie oraz przeprowadzeniu audytu
organów administracji morskiej potwierdzającego ustanie tych przyczyn.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie uznanej
organizacji w przypadku utraty przez nią uznania Komisji Europejskiej.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje niezwłocznie
Komisję Europejską oraz właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej,
a także IMO, o zawieszeniu albo cofnięciu upoważnienia uznanej organizacji, wraz
z uzasadnieniem.
8. Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami
upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej. W ramach
sprawowanego nadzoru organy administracji morskiej:
1) przeprowadzają audyty centrali lub oddziału uznanej organizacji nie rzadziej niż
co 2 lata;
2) przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust. 2
pkt 3 ustawy;
3) opiniują opracowane przez uznaną organizację projekty przepisów
klasyfikacyjnych, procedur nadzoru nad statkami oraz projekty zmian do takich
przepisów i procedur.
9. Uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji
morskiej przekazuje corocznie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej
sprawozdanie z realizacji zadań powierzonych umową.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji
Europejskiej oraz właściwym organom państw członkowskich Unii Europejskiej
sprawozdanie z czynności wykonanych w ramach nadzoru, najpóźniej do dnia
31 marca w roku następującym po roku, w którym czynności te przeprowadzono.
11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) minimalny zakres postanowień umowy, o której mowa w ust. 1, zawieranej
między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną
organizacją,
2) szczegółowy sposób i tryb sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami
upoważnionymi do wykonywania zadań administracji morskiej,
3) szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu, o którym mowa
w ust. 9
– mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków o polskiej
przynależności oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez uznane
organizacje, a także postanowienia umów międzynarodowych i rezolucji IMO
A.739(18) w sprawie wytycznych do upoważniania uznanych organizacji
działających w imieniu administracji, rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla
uznanych organizacji (Kodeks RO) z wyłączeniem sekcji 1.1, 1.3, 3.9.3.1, 3.9.3.2
i 3.9.3.3 części 2 tego Kodeksu oraz rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO
z wyłączeniem sekcji 16.1, 18.1 i 19 części 2 tego
Kodeksu.

Art. 9. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej oraz urzędy, służby
i inne podmioty, o których mowa w ust. 2, są poddawane audytowi IMO zgodnie z
przepisami z rozdziału XIII Konwencji SOLAS. Po przeprowadzeniu audytu minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej publikuje jego wyniki na stronie podmiotowej
urzędu obsługującego tego ministra w Biuletynie Informacji Publicznej oraz nadzoruje
usunięcie stwierdzonych uchybień.
2. Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające
z rezolucji IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO
poddaje się audytowi IMO w zakresie wypełniania tych obowiązków.
3. Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów
wewnętrznych w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania,
o których mowa w ust. 2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze
rozporządzenia, sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO,
a w szczególności tryb organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych,
jednostki nimi objęte oraz tryb usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się
koniecznością zapewnienia prawidłowego i sprawnego przygotowania i przebiegu
audytu IMO.

Art. 10. Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością
zgodny z normą ISO 9001 w odniesieniu do spraw związanych z realizacją zadań
państwa bandery, państwa portu i państwa nadbrzeżnego.

Art. 11. 1. Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada
wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie jego budowy, stałych urządzeń
i wyposażenia oraz warunkom życia i pracy na statku określonym w:
1) umowach międzynarodowych;
2) przepisach ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim (Dz. U. z
2019 r. poz. 955);
3) przepisach ustawy.
2. Wymagań określonych w Konwencji MLC, dotyczących warunków
zakwaterowania i zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki zbudowane przed
dniem 20 sierpnia 2013 r., które spełniają wymagania określone w:
1) Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia
załogi na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca
1949 r. (Dz. U. z 1954 r. poz. 202);
2) Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej
pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej
w Genewie dnia 30 października 1970 r. (Dz. U. z 1994 r. poz. 512).
2a. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może uznać za
obowiązujące przepisy techniczne w zakresie budowy statków podlegających
umowom międzynarodowym i stałych platform wiertniczych, ich urządzeń
i wyposażenia, wydawane przez organizację, w przypadku gdy zapewniają one
bezpieczeństwo tych statków i platform.
2b. Wymagań określonych w Konwencji nr 188 dotyczącej pracy w sektorze
rybołówstwa, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji
Pracy w Genewie dnia 14 czerwca 2007 r., dotyczących warunków zakwaterowania
i zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki rybackie o długości co najmniej
24 m oraz statki rybackie zbudowane przed dniem 15 listopada 2019 r., pod
warunkiem że spełniają wymagania, o których mowa w art. 12.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością
zapewnienia bezpieczeństwa statków i stałych platform wiertniczych oraz życia
i zdrowia osób na tych statkach i platformach, może, w drodze rozporządzenia:
1) uznać za obowiązujące przepisy uznanej organizacji, jeżeli spełnione są
szczegółowe warunki określone w przepisach wydanych na podstawie pkt 2;
2) określić szczegółowe warunki i sposób uznawania przepisów technicznych
wydanych przez organizację za spełniające wymagania bezpieczeństwa, mając
na uwadze posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez tę organizację;
3) zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom
międzynarodowym, w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych tymi umowami, zgodnie z ich przepisami;
4) wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania
niektórych postanowień tych umów, zgodnie z ich przepisami.
4. W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż
uznana organizacja, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje
informację w tej sprawie Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom
członkowskim Unii Europejskiej.

Art. 12. 1. Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być
używany w żegludze morskiej, jeżeli jego budowa, stałe urządzenia i wyposażenie
zapewniają bezpieczne uprawianie żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz
bezpieczeństwo życia i zdrowia osób na nim przebywających, z uwzględnieniem
wymagań umów międzynarodowych, w zakresie określonym w przepisach wydanych
na podstawie ust. 2.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wymagania w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń
i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi bądź uzna za
obowiązujące w tym zakresie wymagania określone w przepisach technicznych
uznanej organizacji lub podmiotu, o którym mowa w art. 26 ust. 1, kierując się
koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób
przebywających na statkach, z uwzględnieniem, dla statków rybackich o długości co
najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany
system bezpieczeństwa dla takich statków.

Art. 13. 1. Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie
z postanowieniami Konwencji o liniach ładunkowych.
2. Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu
morskiego.
3. Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzymuje świadectwo wolnej
burty oraz znak wolnej burty, który należy umieścić na obu burtach statku.
4. Za czynności związane z wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się
opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy.
5. Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.
6. W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja,
dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach wyznaczania wolnej burty oraz wzory
międzynarodowych świadectw wolnej burty, uwzględniając postanowienia
Konwencji o liniach ładunkowych.

Art. 14. 1. Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu
Automatycznej Identyfikacji (AIS), spełniające wymagania określone w rozdziale V
Konwencji SOLAS.
2. Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS utrzymuje je w działaniu
ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub
przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku
uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu AIS w działaniu stanowić będzie
zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
2a. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, jeżeli statek znajduje się w obszarze
obowiązkowego systemu meldunkowego lub rozgraniczenia ruchu, kapitan statku
o polskiej przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu
AIS właściwy organ nadzorujący ruch statków w tym obszarze oraz dokonuje
odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym z podaniem przyczyny i czasu
trwania wyłączenia tego urządzenia.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, kategorie statków zwolnionych z wymogu wyposażenia w urządzenia
systemu AIS, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon
żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu
monitorowania i informacji o ruchu statków.

Art. 15. 1. Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży
(VDR) albo uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), spełniający
wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, kategorie statków, które mogą być wyposażone w S-VDR, oraz
kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w VDR albo S-VDR,
biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków,
z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania
i informacji o ruchu statków.

Art. 16. 1. Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być
wyposażony w urządzenie Systemu Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu
(LRIT), spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.
2. Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je
w działaniu ciągłym z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia
międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie informacji nawigacyjnej lub
gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu LRIT w działaniu
stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.
3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej
przynależności niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT
dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku oraz dokonuje
odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym z podaniem przyczyny i czasu
trwania wyłączenia tego urządzenia.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia systemu
LRIT, mając na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi
statków oraz używane przez te statki systemy identyfikacji,
2) warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych
LRIT
– z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania
i informacji o ruchu statków.

Art. 17. 1. Stacje atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony
przeciwpożarowej, środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych,
podlegają, zgodnie z przepisami Konwencji SOLAS, uznawaniu oraz nadzorowi
dyrektora urzędu morskiego.
1a. Dla stacji atestacji, o których mowa w ust. 1, mających siedzibę na obszarze
województw:
1) zachodniopomorskiego lub pomorskiego, w powiatach: kołobrzeskim,
świdwińskim, drawskim, wałeckim, koszalińskim, sławieńskim, szczecineckim,
białogardzkim, słupskim, bytowskim, człuchowskim, lęborskim oraz
chojnickim – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku;
2) zachodniopomorskiego, w powiatach: świnoujskim, polickim, gryfińskim,
kamieńskim, gryfickim, goleniowskim, stargardzkim, pyrzyckim, myśliborskim, choszczeńskim, łobeskim oraz szczecińskim – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie;
3) pomorskiego, w powiatach: puckim, wejherowskim, kartuskim, kościerskim,
gdańskim, starogardzkim, tczewskim, kwidzyńskim, malborskim, sztumskim,
nowodworskim, gdyńskim oraz sopockim – właściwym jest Dyrektor Urzędu
Morskiego w Gdyni.
1b. Dla stacji atestacji, o których mowa w ust. 1, mających siedzibę na obszarze
województw:
1) warmińsko-mazurskiego, mazowieckiego, podlaskiego, lubelskiego oraz
podkarpackiego – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni;
2) kujawsko-pomorskiego, łódzkiego, śląskiego, świętokrzyskiego oraz
małopolskiego – właściwym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku;
3) lubuskiego, wielkopolskiego, opolskiego, dolnośląskiego – właściwym jest
Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie.
2. Uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania dokonuje się w drodze
decyzji, po przeprowadzeniu kontroli polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań
w zakresie bazy technicznej stacji atestacji, o której mowa w ust. 1, oraz kwalifikacji
jej personelu. Potwierdzeniem uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania
jest świadectwo uznania.
3. Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych
wyników kontroli. Świadectwo podlega potwierdzeniu corocznie w okresie od trzech
miesięcy przed upływem daty rocznicowej świadectwa do trzech miesięcy po upływie
tej daty.
4. Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające
w celu stwierdzenia, czy stacja atestacji w okresie ważności świadectwa uznania
spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.
5. Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego,
w drodze decyzji, cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania.
6. Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę
określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) szczegółowe warunki i tryb uznawania, odnowienia uznania i zmiany zakresu
uznania usług stacji atestacji, o których mowa w ust. 1,
2) szczegółowy sposób sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji,
3) wzór świadectwa uznania dla stacji atestacji
– kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji
urządzeń i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.

Art. 18. 1. W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności
wymagań, o których mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega
inspekcji państwa bandery przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie,
terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz
przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej
Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2019 r. poz. 2169 oraz z 2020 r. poz. 284).
2. Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów
morskich, a za granicą również konsulowie.
3. Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze
rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej
i Policji, rodzaje przeglądów i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje
i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter
zadań wykonywanych przez te jednostki pływające.
4. Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy
inspekcyjne dla jednostek pływających Marynarki Wojennej, rodzaje przeglądów
i inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań
wykonywanych przez te jednostki pływające.
5. Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji
wyznaczonym w tym celu osobom lub uznanej organizacji.
6. Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu
inspekcyjnego innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery
i wydanie odpowiedniego certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną
umowy międzynarodowej, na podstawie której dany certyfikat został wydany.
7. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy
inspektora inspekcji państwa bandery.
8. Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada
kwalifikacje, doświadczenie i wiedzę w zakresie wymagań dotyczących
bezpieczeństwa statków oraz zagadnień objętych Konwencją MLC.
9. Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu
identyfikacyjnego.
10. Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie
wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.
11. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa
bandery oraz osoby wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji
państwa bandery, kierując się koniecznością określenia niezbędnych informacji
umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej osoby, a także potrzebą określenia
jednolitego wzoru tego dokumentu.

Art. 18a. (uchylony).

Art. 19. 1. Armator albo kapitan statku są obowiązani:
1) zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;
2) niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku
wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej;
3) na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do
inspekcji państwa bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego
bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich informacji o stanie bezpieczeństwa
statku;
4) na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do
przeprowadzenia inspekcji państwa bandery.
2. Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów
eksploatacji statku.
3. Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez
uszczerbku dla eksploatacji statku.

Art. 20. 1. W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności
podlega inspekcji:
1) wstępnej – przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu
wymaganego dla danego statku;
2) rocznej – przeprowadzanej corocznie w celu potwierdzenia ważności certyfikatu;
3) pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu,
zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku
statku niepodlegającego inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą
a trzecią datą rocznicową;
4) odnowieniowej – przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu
w celu wydania nowego certyfikatu;
5) doraźnej – przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek
został uszkodzony lub nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub
wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan
bezpieczeństwa statku, a także w przypadku gdy statek zmienia klasę lub
przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu
ISM albo w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii
ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej
burty;
6) w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej – przeprowadzanej w trakcie
podróży na statku pasażerskim typu ro-ro i szybkim statku pasażerskim,
uprawiających żeglugę:
a) między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a portem leżącym
na terytorium państwa trzeciego albo
b) na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pływać
statki pasażerskie klasy A zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie
art. 86 ust. 10.
1a. Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi,
niepodlegających poszczególnym rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają,
w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu
eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 4 i 5.
1b. W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje
i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku
przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarodowymi.
2. Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
1) po zatrzymaniu statku – w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia
przyczyn ich powstania;
2) przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:
a) okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie
poddany inspekcji państwa portu w następnym porcie zgodnie ze
wskazaniem w systemie THETIS,
b) o profilu wysokiego ryzyka;
3) w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji
upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;
4) w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad
granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;
5) z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu
na bezpieczeństwo statku.
3. Inspekcja, o której mowa w ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana
w połączeniu lub jednocześnie z przeglądem statku dokonywanym przez uznaną
organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są
przestrzegane procedury i wytyczne dotyczące przeglądów zgodnie ze
zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC), o którym mowa
w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego
samego celu.

Art. 21. 1. W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który
był uprzednio wpisany do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna
ma na celu dodatkowo sprawdzenie, czy wyposażenie statku:
1) odpowiada dokumentom w zakresie wymagań w rozumieniu ustawy z dnia 2
grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim;
2) posiada znak zgodności lub
3) może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w
rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim.
2. Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów
potwierdzających, że wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa
w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek, wydaje certyfikat uznania wyposażenia za
równoważne. Certyfikat ten powinien określać warunki i ograniczenia stosowania
tego wyposażenia i powinien być przechowywany na statku.
3. Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za
równoważne, dyrektor urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 69 i
art. 70 ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku
(Dz. U. z 2019 r. poz. 544).
4. Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi
armator.

Art. 22. 1. W ramach inspekcji państwa bandery:
1) statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o pojemności brutto (GT) co
najmniej 500 jednostek, uprawiający żeglugę międzynarodową, podlegają
audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania certyfikatu zarządzania
bezpieczeństwem lub dokumentu tymczasowego,
b) pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności
certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego
certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem okresu
jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji
funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach między
audytami;
2) armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności lub
dokumentu tymczasowego,
b) rocznemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności dokumentu
zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty
rocznicowej do trzech miesięcy po upływie tej daty,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego
dokumentu zgodności w związku z upływem okresu jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji
funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach między
audytami.
2. Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d oraz ust. 1 pkt 2 lit. d,
może być przeprowadzony również po zatrzymaniu statku, w celu weryfikacji
wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania.
3. Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych
znajdujących się w polskich obszarach morskich oraz przedsiębiorców
odpowiedzialnych za ich eksploatację.

Art. 22a. 1. W ramach inspekcji państwa bandery, w przypadku gdy jacht
morski jest używany do żeglugi morskiej zgodnie z opracowaną przez armatora
instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego, organ inspekcyjny podczas inspekcji
weryfikuje prawidłowość opracowania tej instrukcji.
2. Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje dotyczące
armatora jachtu morskiego, rodzajów prowadzonej działalności i uprawianej żeglugi
oraz związanego z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu technicznego jachtu
i jego wyposażenia, kwalifikacji załogi i procedur postępowania, pozwalające na
wdrożenie i utrzymywanie tego systemu.
3. Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu
morskiego oraz wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają
przepisy wydane na podstawie art. 23 ust. 5.
4. Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie
z instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do
akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych
w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.

Art. 23. 1. Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników
przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty
bezpieczeństwa, określone na podstawie ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach
bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności.
1a. W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1–
4 i 6 lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.
2. Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
1) przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
2) wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa,
dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego
– w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu
państwa.
2a. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2, wykonuje konsul,
pobiera on opłatę zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 118 ustawy z dnia
25 czerwca 2015 r. – Prawo konsularne (Dz. U. z 2020 r. poz. 195).
3. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana
organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód
budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, terminy, tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów
inspekcji i audytów, a także rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością
zapewnienia bezpieczeństwa statków, z uwzględnieniem postanowień umów
międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań
dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m –
przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system
bezpieczeństwa dla takich statków.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) rodzaje, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich, w zależności
od rodzaju i długości jachtu oraz używania jachtu zgodnie z instrukcją
bezpieczeństwa,
2) elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz
wytyczne dotyczące jej opracowania oraz stosowania,
3) sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości opracowania
i sprawdzenia wpływu stosowania instrukcji bezpieczeństwa jachtu morskiego
na poziom ryzyka wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych w związku z
prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą,
4) wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego
– kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich,
z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii
Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.

Art. 24. Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20,
zaszły istotne zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego
inspekcją, statek ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie
odpowiedniej inspekcji.

Art. 25. 1. Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być
poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą
nadzór techniczny nad statkiem.
1a. W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków
pasażerskich wymóg, o którym mowa w ust. 1, uważa się za spełniony, jeżeli statek
posiada ważne świadectwo klasy.
2. Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy,
przebudowy i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas
eksploatacji statku.
3. Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne
świadectwo klasy statku.
4. Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być
poprzedzone kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej
pod względem spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa
i higieny pracy oraz warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami
prawa pracy i przepisami o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.

Art. 26. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić,
w drodze decyzji, podmiot do wykonywania przeglądów technicznych jachtów
morskich o długości do 15 m, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi
i osób znajdujących się na tych jachtach.
2. Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne
i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego
wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów
technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość
przepisów technicznych w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.
2a. Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych
jachtów komercyjnych jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności
cywilnej za szkody wyrządzone w związku z prowadzeniem działalności w zakresie
przeglądów technicznych.
2b. Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu
z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa
w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę
gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres realizowanych zadań przez
podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów komercyjnych.
3. Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej.
4. Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata
stanowi dochód budżetu państwa.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli
podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione
do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, tryb
upoważniania i cofania upoważnienia, a także sposób przeprowadzania kontroli,
kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska
morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na jachtach oraz mając na
uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.

Art. 27. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że
stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na
morzu lub poważne zagrożenie dla zdrowia, życia lub środowiska morskiego, lub
warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych w Konwencji
MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek lub wstrzymuje
operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując
jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego
zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
2. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan
statku nie czyni go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi
w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania
użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy
usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor
natychmiastowej wykonalności.
3. W przypadku wydania decyzji, o której mowa w ust. 1 albo 2, organ
inspekcyjny doręcza decyzję kapitanowi statku niezwłocznie po zakończeniu
inspekcji. Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia
odwołania zgodnie z przepisami ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks
postępowania administracyjnego.
4. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 i 2, jeżeli naprawa nie może zostać
dokonana w porcie, w którym nieprawidłowości zostały wykryte, organ inspekcyjny,
w drodze decyzji, może zezwolić statkowi na przepłynięcie do odpowiedniej stoczni
remontowej.
5. W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań
w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję statku do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania w celu usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa życia lub zdrowia załogi
i pasażerów oraz zapewnienia spełnienia przez statek wymagań określonych
w umowach międzynarodowych.
6. W przypadku, o którym mowa w ust. 5, stosuje się przepis ust. 1.
7. W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może
wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku
do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub
o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub
mogącego powstać zatłoczenia.
8. W przypadku, o którym mowa w ust. 7, podmiot zarządzający portem ułatwia
działania zmierzające do zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie.
9. Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie
środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie.
W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi
statku przysługuje odszkodowanie zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W
każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar
dowodu spoczywa na armatorze statku.

Art. 27a. 1. Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu
wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku,
w przypadku gdy stwierdził usunięcie uchybień.
2. Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę
określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa
w ust. 2.
4. Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku
pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia
20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz. 1933 oraz
z 2019 r. poz. 1716). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po
uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po
przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju
w porcie.

Art. 27b. 1. Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS
EU informacje o:
1) wynikach inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków
pasażerskich;
2) wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku pasażerskiego typu ro-ro albo szybkiego
statku pasażerskiego oraz o zmianie dotyczącej tych decyzji.
2. Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji
do systemu THETIS EU dokonuje ich potwierdzenia.

Art. 27c. 1. Do postępowań w sprawie decyzji wydanych przez konsulów jako
organy inspekcyjne za granicą stosuje się przepisy ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. –
Prawo konsularne.
2. W sprawach, o których mowa w ust. 1, organem wyższego stopnia jest
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Art. 28. 1. W przypadku zmiany przynależności statku o długości co najmniej
24 m, z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:
1) uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora
oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych
przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;
2) zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów
międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego
statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią
administrację.
1a. Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do
polskiego rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata
stanowi dochód budżetu państwa.
2. Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa
w ust. 1, jest obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1
pkt 1.
3. Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej
przynależności o długości co najmniej 24 m, przed wpisem do polskiego rejestru
okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku
o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu
morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru
dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej
spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do
rejestru.

Art. 29. W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli
państwo, którego banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące tego
statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku przekaże
temu państwu szczegółowe informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze
szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych uchybień, które nie zostały usunięte.

Art. 30. 1. W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej
przynależności przez inspekcję państwa portu:
1) kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie
dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;
2) armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów
międzynarodowych, w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;
3) właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do
wymagań umów międzynarodowych.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób:
1) postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej
przynależności przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania
informacji o jego zatrzymaniu,
2) dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych
oraz przepisów krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej
eksploatacji tych statków,
3) sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad
dostosowaniem statku do wymagań umów międzynarodowych
– kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą
zostać podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia
bezpieczeństwa żeglugi statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób
przebywających na tych statkach.

Art. 31. Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy
art. 55 i art. 56.

Art. 32. 1. W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną
listę lub przez dwa kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia
opublikowania tych list, sporządzi i przekaże Komisji Europejskiej sprawozdanie
zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej sytuacji i informację o podjętych
działaniach.
2. Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku
w ramach sprawozdania Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw
bandery na podstawie wyników wszystkich inspekcji oraz wskaźników zatrzymań
i uchybień statków w okresie ostatnich trzech lat.

Art. 33. 1. Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do:
1) statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2) statków rybackich;
3) statków drewnianych o prostej konstrukcji;
4) jachtów rekreacyjnych;
5) jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
2. Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się
w zakresie wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS
oraz przepisach wydanych na podstawie art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4.

Art. 34. Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy
przez to rozumieć również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury
portowej.

Art. 35. 1. Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów
podlegają inspekcji państwa portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.
2. Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów
morskich.
3. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy
inspektora inspekcji państwa portu.
4. Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada
kwalifikacje i doświadczenie z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa
statków określonych przez umowy międzynarodowe oraz wiedzę dotyczącą procedur
przeprowadzania inspekcji państwa portu.
5. Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu
identyfikacyjnego.

Art. 36. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego
inspekcje:
1) wszystkich statków o priorytecie I;
2) statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie
odpowiadającej co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej
liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum
Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.
1a. Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji
przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego bierze się pod
uwagę wyłącznie zawinięcia statków do polskich portów z wyłączeniem statków,
które zawijały jedynie na kotwicowiska.
2. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków
o priorytecie I przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji
przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ
inspekcyjny przeprowadza taką liczbę inspekcji statków o priorytecie I, która
odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie
inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, przy
czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I nie może być
większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.
3. W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków
o priorytecie I i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie
inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ
inspekcyjny przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co
najmniej 85% liczby statków o priorytecie II, zawijających do polskich portów.
4. W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji
wszystkich statków o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie
może być większa niż:
1) 5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;
2) 10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.
5. Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ
inspekcyjny w pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie
z informacjami pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów
państw członkowskich Unii Europejskiej.

Art. 37. 1. Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie
I w przypadku gdy:
1) inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego
statku do portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego
innego portu w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie
przekracza 15 dni, albo
2) inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie
zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe
władze państwa portu zawinięcia statku wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej
inspekcji.
2. W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie
przeprowadziło inspekcji statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego
statku jest port polski, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.
3. Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I,
jeżeli:
1) w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować
zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub
środowiska morskiego,
2) postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt
krótki do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub
3) postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres
między godzinami 2200 a 500, z tym że w przypadku statków regularnie
zawijających tylko w porze nocnej inspekcja powinna zostać przeprowadzona
w tej porze.

Art. 38. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1) okresowe – w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających
z systemu THETIS;
2) dodatkowe – niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej,
w przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne
określone w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;
3) ponowne – po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do
zatrzymania statku lub zakazu wejścia do portu;
4) statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich,
uprawiających żeglugę na linii regularnej.
2. Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia
nieprzewidzianych okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie
art. 58 pkt 5, jeżeli konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia
zawodowego inspektora.

Art. 39. 1. Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza
inspekcje:
1) wstępne;
2) bardziej szczegółowe;
3) rozszerzone.
2. Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ
inspekcyjny dokonuje zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58.

Art. 40. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu
sprawdzenia czy statek posiada wymagane w umowach międzynarodowych
dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku, ochrony środowiska
morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia i pracy na statku
oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa portu zostały
usunięte.
2. Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową
w przypadku, gdy w wyniku inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby
stwierdzić, że stan statku, jego wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi statku oraz
warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymagań określonych w umowach
międzynarodowych.
3. Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do
przeprowadzenia inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na
podstawie art. 58.

Art. 40a. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej
inspekcji, że warunki życia i pracy na statku nie są zgodne z wymaganiami
określonymi w Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o
stwierdzonych uchybieniach oraz o terminach, w których należy je usunąć.
2. W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub
dotyczą informacji, o której mowa w art. 56a ust. 1, organ inspekcyjny informuje
właściwe organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

Art. 41. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku
należącego do kategorii:
1) statków o profilu wysokiego ryzyka – w przypadku inspekcji okresowych;
2) statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców
lub masowców, starszych niż 12 lat – w przypadku inspekcji okresowych;
3) statków, o których mowa w pkt 1 i 2 – w przypadku inspekcji dodatkowych,
jeżeli konieczność przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy
i doświadczenia zawodowego inspektora;
4) statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do
portu.
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji
rozszerzonej, przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub
przed wyjściem z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni,
przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:
1) identyfikacji statku;
2) planowanego czasu postoju statku w porcie;
3) planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;
4) planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;
5) daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum
Paryskiego;
6) rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych
i balastowych oraz ilości i rodzaju ładunku – w przypadku zbiornikowców.
3. Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy
inspekcja rozszerzona nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie
informuje statek o tym fakcie.
4. Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia,
aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas
wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.
5. Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej,
z zachowaniem środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
6. (uchylony)

Art. 41a. 1. Organ inspekcyjny z powodu:
1) zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub
2) braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku
z eksploatacji
– może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ
inspekcyjny informuje o tym armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku
podlegającego inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości przeprowadzenia
inspekcji.
2. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, o którym mowa w ust. 1:
1) zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został
czas wystarczający na przeprowadzenie inspekcji;
2) powiadamia organ inspekcyjny o gotowości statku do inspekcji co najmniej na
24 godziny przed planowanym wyjściem statku z portu.

Art. 42. Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 ust. 1, inspektor
inspekcji państwa portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.

Art. 43. 1. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że:
1) stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa
statku, osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego albo gdy
warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich
bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony lub występują uchybienia stanowiące
poważne lub powtarzające się naruszenie wymagań określonych w Konwencji
MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod uwagę stopień
stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas
których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie
uchybienia, które należy usunąć;
2) statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub
uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu
obowiązkowi, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.
2. Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.
3. W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań
w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie
zawodowe może wstrzymać inspekcję do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne
działania dla zapewnienia, aby statek spełniał odpowiednie wymagania określone
w umowach międzynarodowych.
4. W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny,
niezwłocznie po zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku,
informując o jej wydaniu administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź
najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to
zastosowanie, podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie
certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny załącza raport
z przeprowadzonej inspekcji.
4a. W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku ze względu na poważne
lub powtarzające się naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC, lub
z uwagi na to, że warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne
zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny
niezwłocznie powiadamia o tym administrację państwa bandery, zwracając się
z prośbą o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień
oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela. Organ
inspekcyjny niezwłocznie informuje również armatora oraz reprezentatywne
organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów w państwie portu.
5. W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może
wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku
do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub
o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub
mogącego powstać zatłoczenia.
6. Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione
w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na
wyjście z portu w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia
dla bezpieczeństwa morskiego i osób na nim przebywających oraz dla innych statków,
oraz zagrożenia dla środowiska morskiego.
7. O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje
właściwe władze państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz
właściwe władze państwa bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo
dyplomatyczne tego państwa, a także podmioty, które wydały statkowi świadectwo
klasy lub odpowiednie certyfikaty.
8. W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na
położenie stoczni przekazuje informację o podjętych działaniach organowi
inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie na wyjście z portu w celu dokonania
naprawy w tej stoczni.
9. W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest
z powodu niespełniania przez statek przepisów IMO5) w sprawie programu
rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców i zbiornikowców
albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad konstrukcyjnych lub
uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może wymagać przeprowadzenia
koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba statku, zanim statek opuści port,
w którym został zatrzymany.
10. W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny
rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-
-VDR) i nie może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny
postępuje zgodnie z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku
z portu, nakazując usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia
inspekcji.
11. Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie
środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie.
W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi
statku przysługuje odszkodowanie, zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego.
W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku,
ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.
12. Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku
pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia
20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Organ inspekcyjny wydaje
zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej
z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego
o pokryciu kosztów postoju w porcie.

Art. 44. 1. W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca
w imieniu państwa bandery wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich
wymagań umów międzynarodowych i stanowi poważne zagrożenie dla
bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia wymagań technicznych,
pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny informuje o tym,
a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej organizacji,
Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz państwo
bandery statku.
2. Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną
organizację o przypadku, o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia
przez tę organizację natychmiastowych działań naprawczych.

Art. 45. 1. Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu
wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, jeżeli
stwierdził usunięcie uchybień lub zaakceptował plan działań naprawczych, który
zostanie niezwłocznie wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych
organ inspekcyjny może skonsultować się z administracją państwa bandery statku.
2. Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę
określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa
w ust. 2.

Art. 46. (uchylony).

Art. 47. Wyniki inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków
pasażerskich, uprawiających żeglugę na linii regularnej, wprowadza się do systemu
THETIS i uwzględnia podczas kalkulowania profilu ryzyka statku, częstotliwości
przeprowadzania inspekcji oraz wybierania statków do inspekcji, a także do celów obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, o którym mowa
w art. 36.

Art. 48. 1. Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli
statek został zatrzymany przez organ inspekcyjny, w przypadku gdy jest to:
1) trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu
ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które
znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32, albo
2) trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu
ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które
znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32.
2. Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny
powiadamia na piśmie kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że
decyzji nadany będzie rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez
statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu
uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku.

Art. 49. 1. Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na
wniosek armatora statku, któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja
statku ma miejsce w porcie uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym
a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:
1) dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po
przeprowadzeniu inspekcji przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez
administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz
spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
2) zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez
inspektora tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom
klasyfikacyjnym tej organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd
statku został przeprowadzony.
2. Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również
przeprowadzona przez organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie
z ust. 1. Organ inspekcyjny, który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem
inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego portu warunki przeprowadzenia
ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym terminem jej
przeprowadzenia.
3. W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na
wniosek organu inspekcyjnego, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić
statkowi na wejście do uzgodnionego portu w celu przeprowadzenia ponownej
inspekcji.
4. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji
przeładunkowych w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do
portu nie zostanie cofnięty.
5. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza
organ inspekcyjny, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą,
organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu.
6. W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla
uzgodnionego portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień,
organ ten dostarcza organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do
portu, potwierdzenie spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.
7. W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia
do portu, spowodowane było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi
inspekcyjnemu udostępnia się odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie
z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami, w celu ich kontroli podczas
przeprowadzania ponownej inspekcji statku.
8. Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję
przeprowadza się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej
przeprowadzeniem obejmujących diety, a także koszty przejazdów, dojazdów,
przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości ustalonej zgodnie z przepisami
wydanymi na podstawie art. 775 § 2 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy
(Dz. U. z 2019 r. poz. 1040, 1043 i 1495).
9. Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli
w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania
tego zakazu upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy – jeżeli zakaz ten
został wydany jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.

Art. 50. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi,
który:
1) po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii
Europejskiej bez spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 ust. 1 lub 6;
2) nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa,
o której mowa w art. 43 ust. 6.
2. Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny
może przeprowadzić konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku.
3. Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy
inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
4. Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny
właściwy ze względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia
organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
5. W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął
do uzgodnionej stoczni remontowej położonej na terytorium państwa trzeciego, organ
ten niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii
Europejskiej.
6. Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany
w przypadkach, o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek
spełnia wymagania umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor
natychmiastowej wykonalności.

Art. 51. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas
nieokreślony statkowi, który został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie
zakazu wejścia do portu.
2. Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o którym mowa w ust. 1,
jeżeli od daty wydania tego zakazu upłynęły 24 miesiące oraz spełnione zostały
łącznie następujące warunki:
1) statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej
liście, o których mowa w art. 32;
2) certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na
szarej liście, o których mowa w art. 32, a świadectwo klasy zostało wydane przez
uznaną organizację;
3) przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu
ISM posiada wysoki poziom działalności w regionie Memorandum Paryskiego, określony na podstawie wskaźnika uchybień i zatrzymań eksploatowanych przez nie statków, będący elementem określającym profil ryzyka w systemie THETIS;
4) zostały spełnione wymagania, o których mowa w art. 49 ust. 1–5 i 7–9,
a w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień.
3. Decyzji, o której mowa w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.

Art. 52. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na stałe statkowi,
który:
1) po upływie 24 miesięcy od daty wydania zakazu, o którym mowa w art. 51 ust. 1,
nie spełnia warunków koniecznych do jego cofnięcia, lub
2) został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu.
2. Decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nadaje się rygor
natychmiastowej wykonalności, a decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa
w ust. 1 pkt 2, nadaje się taki rygor z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście
z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które
doprowadziły do zatrzymania statku.

Art. 53. 1. Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o których mowa w art. 43 ust. 1,
6 i 10, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1 i 2 oraz
art. 52 ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną osobę, pocztę, przy
użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a w szczególnych przypadkach ogłasza
ustnie. W razie doręczenia decyzji przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej,
dowodem doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.
2. Kopie decyzji, o których mowa w art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6
oraz w art. 52 ust. 1, organ inspekcyjny niezwłocznie doręcza:
1) władzom państwa bandery statku;
2) uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;
3) państwom-stronom Memorandum Paryskiego;
4) Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;
5) Komisji Europejskiej.
3. Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia
odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji lub zakazie wejścia
do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.
4. W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub
o zakazie wejścia statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję Europejską, w terminie 24 godzin od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu podania tej informacji do publicznej wiadomości zgodnie z przepisami Unii Europejskiej
dotyczącymi inspekcji państwa portu.

Art. 54. 1. Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej
przynależności, któremu organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii
Europejskiej wydał zakaz wejścia do portu.
2. O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ
inspekcyjny zawiadamia niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.
3. Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi,
któremu wydano zakaz wejścia do portu, w wyjątkowych przypadkach
spowodowanych siłą wyższą, potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w celu
zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że
armator lub kapitan zastosuje zalecone przez dyrektora urzędu morskiego środki
zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.

Art. 55. 1. Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych
stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które
mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie
zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie
poinformować właściwy organ inspekcyjny.
2. Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem
portowym w rozumieniu ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów
morskich (Dz. U. z 2019 r. poz. 692) stwierdzi lub poweźmie uzasadnione
podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby zagrażać jego
bezpieczeństwu lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem
środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ
inspekcyjny.
3. Informacja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w miarę
możliwości, przy zastosowaniu elektronicznych środków łączności i powinna
zawierać:
1) informacje dotyczące:
a) identyfikacji statku,
b) państwa bandery statku,
c) poprzedniego portu zawinięcia,
d) portu przeznaczenia statku;
2) opis zauważonych braków statku.
4. Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3,
podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej
inspekcji lub przekazaniu informacji organowi inspekcyjnemu państwa portu
właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.
5. Organ inspekcyjny prowadzi ewidencję podjętych działań, przechowując
informację o nich przez okres co najmniej 3 lat.

Art. 56. 1. Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą
poinformować właściwy organ inspekcyjny, o tym że:
1) stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać jego bezpieczeństwu lub
bezpieczeństwu osób na nim przebywających;
2) statek nie spełnia wymagań w zakresie warunków życia i pracy na morzu;
3) statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.
2. Jeżeli w wyniku wstępnej oceny informacji zaistnieją podstawy do wszczęcia
postępowania, organ inspekcyjny, zapewniając w szczególności, aby każdy kogo
sprawa dotyczy mógł przedstawić swoje uwagi, podejmuje decyzję o przeprowadzeniu
inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji,
o których mowa w ust. 1, organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla
następnego portu zawinięcia statku.
3. Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji,
informuje zainteresowane podmioty o swojej decyzji wraz z jej uzasadnieniem.
4. Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi
i armatorowi statku, którego dotyczy sprawa.
5. Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych
od członków załogi statku, którego dotyczy sprawa.
6. Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową
Organizację Pracy, w sprawach dotyczących jej właściwości, o informacjach, które
zostały uznane przynajmniej w części za uzasadnione, oraz o działaniach podjętych
w ich następstwie.

Art. 56a. 1. Członek załogi statku może poinformować organ inspekcyjny
o naruszeniu wymagań określonych w Konwencji MLC, w tym praw marynarzy.
W takim przypadku inspektor organu inspekcyjnego podejmuje działania w celu wstępnej oceny otrzymanej informacji, z zapewnieniem poufności informacji i bez ujawniania tożsamości podmiotu składającego informację, zwaną dalej „skargą”.
2. Wstępna ocena skargi, w zależności od jej charakteru, obejmuje sprawdzenie,
czy skorzystano z procedur wnoszenia skarg na statkach przewidzianych w Konwencji
MLC. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółową inspekcję.
3. Inspektor zapewnia, jeżeli to możliwe, rozpatrzenie skargi na statku.
4. W przypadku gdy w wyniku oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku
przeprowadzonej inspekcji zostaną wykazane uchybienia uzasadniające zatrzymanie
statku, organ inspekcyjny zatrzymuje statek.
5. W pozostałych przypadkach oraz gdy skarga członka załogi statku dotycząca
naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC nie została rozpatrzona na
statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym właściwy organ państwa bandery
statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie i przedstawienie
planu działań naprawczych.
6. W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań
podjętych zgodnie z ust. 5, aby zapewnić zachowanie otrzymanych od członka załogi
statku informacji oraz przekazanie ich stronom zainteresowanym skorzystaniem
z możliwości odwołania od wyniku rozstrzygnięcia skargi w sposób przewidziany
prawem, organ inspekcyjny, w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC,
przekazuje kopię raportu z inspekcji, wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie
odpowiedziami właściwych organów państwa bandery statku, Dyrektorowi
Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz właściwym organizacjom
zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.
7. Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi
Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które
wpłynęły w danym roku oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności, o liczbie
skarg uznanych za bezzasadne, oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym
załatwionych i niezałatwionych, a także informację o liczbie zatrzymań statków,
których przyczyną były uchybienia z zakresu Konwencji MLC.

Art. 57. 1. Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS
informacje o:
1) wynikach inspekcji statków o obcej przynależności;
2) każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o priorytecie I;
3) każdym przypadku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, wraz
z podaniem przyczyny nieprzeprowadzenia inspekcji;
4) wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku, decyzji o zakazie wejścia do portu oraz
o każdej zmianie dotyczącej tych decyzji.
2. Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji
do systemu THETIS, dokonuje ich potwierdzenia.

Art. 57a. W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku
podnoszącym banderę państwa członkowskiego Unii Europejskiej doszło do
niebudzącego wątpliwości naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej, jeżeli ma
to zastosowanie, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje odpowiednie organy
państwa bandery, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty, aby mogły podjąć
właściwe działania.

Art. 58. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,
2) tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,
3) zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji,
4) listę dokumentów podlegających inspekcji,
5) czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające
przeprowadzenie inspekcji dodatkowej,
6) sposób kwalifikowania statków do inspekcji,
7) okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej,
8) szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji,
9) szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,
10) wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,
11) sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60,
12) wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1,
art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1
– kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych
w ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej dotyczących
inspekcji państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu bezpieczeństwa
morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach
morskich.

Art. 59. 1. W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji
państwa portu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród
osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu, Koordynatora
do Spraw Inspekcji Państwa Portu, zwanego dalej „Koordynatorem PSC”. Minister
właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora PSC.
2. Do zadań Koordynatora PSC należy:
1) koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;
2) organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;
3) monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez
Unię Europejską, a w szczególności wywiązywania się przez Rzeczpospolitą
Polską z zobowiązań inspekcyjnych oraz harmonogramu inspekcji statków
o priorytecie I;
4) kontrola i monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano zakaz
wejścia do portu;
5) wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;
6) przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;
7) weryfikacja raportów z inspekcji w systemie THETIS;
8) udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;
9) prowadzenie konsultacji z właściwymi władzami państw obcych i organizacjami
w sprawach związanych z inspekcją państwa portu;
10) pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla
wszystkich państw-stron Memorandum Paryskiego.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu
z właściwymi dyrektorami urzędów morskich i Koordynatorem PSC powołuje
zastępców Koordynatora PSC, spośród osób posiadających doświadczenie w zakresie
inspekcji państwa portu. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje
zastępców Koordynatora PSC.
4. Zastępcy Koordynatora PSC, w zakresie zadań związanych z zapewnieniem
funkcjonowania inspekcji państwa portu, podlegają Koordynatorowi PSC.

Art. 60. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji
Europejskiej szczegółowe informacje dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa
portu, wymagane przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi funkcjonowania
inspekcji państwa portu, w okresach określonych tymi przepisami.

Art. 61. Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest
obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.

Art. 61a. Ilekroć w przepisach niniejszego rozdziału jest mowa o żegludze
przybrzeżnej, należy przez to rozumieć podróże po akwenie Morza Bałtyckiego
i akwenach przyległych do 8° długości geograficznej wschodniej.

Art. 62. 1. Kwalifikacje członków załóg statków morskich i statków rybackich
muszą odpowiadać wymaganiom określonym odpowiednio w:
1) Konwencji STCW;
2) Konwencji STCW-F;
3) Konwencji SOLAS;
4) Konwencji MLC;
5) przepisach ustawy.
2. Kwalifikacje członków załóg statków morskich w zakresie ochrony żeglugi
nieobjęte Konwencją STCW regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.
3. Dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie
art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej stanowią
potwierdzenie kwalifikacji niezbędnych do prowadzenia jachtów rekreacyjnych oraz
jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi na wodach morskich.

Art. 63. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji zawodowych, niezbędnych do
zajmowania stanowisk na statku, jest:
1) dyplom – dla stanowisk oficerskich;
2) świadectwo – dla stanowisk nieoficerskich;
3) świadectwo przeszkolenia;
4) zezwolenie;
5) potwierdzenie uznania.

Art. 64. 1. Osoby ubiegające się o uzyskanie dyplomów lub świadectw są
obowiązane:
1) posiadać co najmniej wykształcenie:
a) średnie lub średnie branżowe – w przypadku osób ubiegających się
o uzyskanie dyplomów,
b) podstawowe – w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie świadectw;
2) osiągnąć wymagany wiek;
3) odbyć wymagane szkolenia w morskiej jednostce edukacyjnej;
4) posiadać wymaganą praktykę pływania;
5) zdać egzamin kwalifikacyjny przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
2. Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średniego lub średniego
branżowego nie dotyczy osób ubiegających się o najniższe dyplomy w żegludze
krajowej i w rybołówstwie morskim.
3. Obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie operacyjnym
przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną nie dotyczy osób posiadających
dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74
ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie
uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8, potwierdzający uzyskanie zakładanych
efektów uczenia się, jeżeli egzamin dyplomowy spełnia warunki do uznania go za
równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym.
4. Egzamin dyplomowy uznaje się za równoważny z egzaminem
kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym, jeżeli:
1) uczelnia zapewniła możliwość udziału przedstawiciela Centralnej Morskiej
Komisji Egzaminacyjnej w składzie komisji egzaminacyjnej przeprowadzającej
egzamin;
2) egzamin składa się z co najmniej 1 pytania z każdej funkcji wskazanej
w wymaganiach egzaminacyjnych na poziomie operacyjnym odpowiednim do
kierunku i specjalności studiów, określonych w przepisach wydanych na
podstawie art. 74 ust. 4;
3) przewodniczącemu Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej przekazano
informacje dotyczące egzaminu dyplomowego.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb uznania egzaminu dyplomowego
w uczelni, o której mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, za równoważny z egzaminem
kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym oraz sposób rejestracji wyników tych
egzaminów, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne określone na podstawie
art. 74 ust. 4 oraz zapewnienie właściwego poziomu wyszkolenia osób ubiegających
się o dyplomy.
6. Obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego
uznanego przez Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych, z którym minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zawarł porozumienie dotyczące uznawania dyplomów i świadectw
wydanych przez to państwo, może ubiegać się o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia
wymagania, o których mowa w ust. 1.
7. Osoba, o której mowa w ust. 6, ubiegająca się o dyplom kapitana lub starszego
mechanika, musi ukończyć szkolenie na poziomie zarządzania w morskiej jednostce
edukacyjnej oraz zdać egzamin kwalifikacyjny na poziomie zarządzania i na dyplom
kapitana lub dyplom starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją
Egzaminacyjną.
8. Obywatel państwa trzeciego innego niż państwo, o którym mowa w ust. 6,
może ubiegać się o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania, o których
mowa w ust. 1, oraz jeżeli:
1) w przypadku ubiegania się o świadectwo na poziomie pomocniczym – ukończył
szkolenie w morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie pomocniczym i zdał
egzamin na poziomie pomocniczym przed Centralną Morską Komisją
Egzaminacyjną;
2) w przypadku ubiegania się o dyplom na poziomie zarządzania – ukończył
szkolenie w morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie operacyjnym
i poziomie zarządzania oraz zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie
operacyjnym i poziomie zarządzania przed Centralną Morską Komisją
Egzaminacyjną;
3) w przypadku ubiegania się o dyplom kapitana lub starszego mechanika –
ukończył szkolenie na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania w morskiej
jednostce edukacyjnej oraz zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie
operacyjnym, poziomie zarządzania i na dyplom kapitana lub dyplom starszego
mechanika przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
9. W przypadku ubiegania się o dyplom lub świadectwo przez osobę, o której
mowa w ust. 6 albo 8, weryfikacji posiadania i autentyczności dokumentów
potwierdzających spełnianie wymagań, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, dokonuje
morska jednostka edukacyjna, w której osoba ta odbyła szkolenie.

Art. 65. 1. Odbycie dodatkowych przeszkoleń, niezbędnych, według Konwencji
STCW, do zajmowania niektórych stanowisk, potwierdza się świadectwem
przeszkolenia.
2. Świadectwa przeszkolenia wydają dyrektorzy urzędów morskich po
przedstawieniu przez ubiegających się o ich uzyskanie pisemnych potwierdzeń
o odbyciu wymaganych szkoleń i praktyk.

Art. 66. 1. W uzasadnionych przypadkach stanowiska, o których mowa
w art. 63, z wyjątkiem stanowiska kapitana i starszego mechanika, mogą zajmować
przez czas określony, nie dłuższy niż 6 miesięcy, na podstawie zezwolenia wydanego,
w drodze decyzji, przez dyrektora urzędu morskiego, osoby nieposiadające
odpowiedniego dyplomu lub świadectwa, pod warunkiem że osoby te posiadają
wiedzę i umiejętności zapewniające właściwe wykonywanie obowiązków na tych
stanowiskach. Okres ten nie może być przedłużony.
2. O każdym wydanym zezwoleniu dyrektor urzędu morskiego powiadamia
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
3. W terminie do dnia 31 stycznia każdego roku, dyrektor urzędu morskiego
przekazuje ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej statystykę
wydanych zezwoleń w roku poprzednim.

Art. 67. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji uprawniających do
zajmowania stanowiska na statku o polskiej przynależności jest potwierdzenie uznania
zagranicznego dyplomu lub świadectwa, wydane przez dyrektora urzędu morskiego.
2. Potwierdzenie uznania wydaje się w przypadku dyplomu lub świadectwa
wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub
państwa trzeciego, które zostało uznane przez Komisję Europejską w zakresie
szkolenia marynarzy i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych oraz z którym
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zawarł porozumienie dotyczące
uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez to państwo.
3. Porozumienie, o którym mowa w ust. 2, może być zawarte z państwem
trzecim, które zobowiąże się do informowania o każdej zmianie przepisów krajowych,
dotyczących szkolenia marynarzy i wydawania dokumentów.
4. W uzasadnionych przypadkach, osoby posiadające dokumenty kwalifikacyjne
wydane przez właściwy organ państwa trzeciego uznanego przez Komisję Europejską,
z którym nie zawarto porozumienia, o którym mowa w ust. 2, mogą uzyskać
potwierdzenie uznania dyplomu lub świadectwa na okres nie dłuższy niż 3 miesiące.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może przedłożyć Komisji
Europejskiej uzasadniony wniosek o uznanie państwa trzeciego innego niż dotychczas
uznane.

Art. 68. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzeń:
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do zajmowania stanowisk na statkach
morskich, w tym również na statkach nieobjętych umowami, o których mowa
w art. 62 ust. 1 pkt 1–4, warunki przyznawania i odnawiania dokumentów,
o których mowa w art. 63, wzory tych dokumentów i sposób ich ewidencji,
a także sposób obliczania czasu praktyki pływania na statkach,
2) warunki, jakie powinny spełniać osoby posiadające zagraniczne dyplomy lub
świadectwa wydane na podstawie umów międzynarodowych, ubiegające się o
stanowiska oficerskie lub nieoficerskie na statkach o polskiej przynależności,
3) wzory zaświadczeń o pełnieniu wachty nawigacyjnej lub maszynowej, wzór
zaświadczenia o ukończeniu szkolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3,
wzory zaświadczeń potwierdzających odbycie lub zaliczenie praktyki pływania,
4) rodzaje uprawnień zawodowych wynikających z poszczególnych dokumentów
kwalifikacyjnych
– mając na względzie postanowienia umów międzynarodowych oraz przepisy Unii
Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich.

Art. 68a. 1. Dyplomy w żegludze przybrzeżnej wydane przez właściwy organ
państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego będącego stroną
Konwencji STCW, zgodnie z przyjętą przez te państwa definicją żeglugi przybrzeżnej,
uznaje się za równoważne z dokumentami, o których mowa w art. 63 pkt 1, jeżeli
zawarte zostało porozumienie między ministrem właściwym do spraw gospodarki
morskiej a państwami członkowskimi Unii Europejskiej oraz państwami trzecimi
będącymi stronami Konwencji STCW określające szczegółowy obszar uprawiania
takiej żeglugi oraz inne warunki dotyczące tej żeglugi.
2. W przypadku potwierdzania posiadania kwalifikacji wynikających
z dyplomów w żegludze przybrzeżnej, o których mowa w art. 67 ust. 1,
w potwierdzeniu uznania dyplomu wskazuje się obszary morskie, na których
uprawiana jest żegluga przybrzeżna, zgodnie z porozumieniem, o którym mowa
w ust. 1.

Art. 69. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania
stanowisk na jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie
udostępnianych bez załogi, są:
1) dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie
art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej albo
2) dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5.
2. Oprócz dokumentów, o których mowa w ust. 1, członkowie załóg jachtów
komercyjnych muszą posiadać świadectwa przeszkolenia uzyskane, w zależności od
stanowiska oraz długości i rodzaju jachtu, zgodnie z przepisami wydanymi na
podstawie art. 70 ust. 4.

Art. 70. 1. Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania
stanowisk na jachtach komercyjnych są również:
1) dyplom – dla stanowisk oficerskich;
2) świadectwo – dla stanowisk nieoficerskich;
3) świadectwo przeszkolenia.
2. W celu uzyskania dyplomu lub świadectwa, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2,
niezbędne jest ukończenie szkolenia lub przeszkolenia, a w przypadku dyplomu
dodatkowo odbycie praktyki pływania i zdanie egzaminu kwalifikacyjnego przed
Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.
3. Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w ust. 2, są prowadzone przez
ośrodki uznane i nadzorowane w zakresie spraw objętych postanowieniami
Konwencji STCW oraz ustawy przez ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej, posiadające odpowiednią bazę szkoleniową i wykwalifikowaną kadrę oraz
certyfikat systemu zarządzania jakością.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wymagane dla członków załóg jachtów komercyjnych kwalifikacje
i przeszkolenia według Konwencji STCW oraz warunki ich uzyskiwania, kierując się
koniecznością odpowiedniego przygotowania do wykonywania obowiązków
członków załóg na jachtach komercyjnych, zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz
zdrowia i życia przebywających na nich osób, a także mając na uwadze istniejące
systemy kwalifikacji sportowych i zawodowych członków załóg.
5. W rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 4, zostaną określone również:
1) tryb oraz szczegółowe kryteria uznawania ośrodków szkolących załogi jachtów
komercyjnych oraz sposób prowadzenia audytów tych ośrodków,
2) ramowe programy szkoleń i przeszkoleń,
3) wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,
4) wymagania egzaminacyjne dla poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych,
5) wzory dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów
komercyjnych i sposób ewidencji tych dokumentów,
6) wzory dokumentów stosowanych podczas prowadzenia audytów ośrodków
szkolących załogi jachtów komercyjnych
– z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia właściwego przygotowania do
wykonywania obowiązków członków załóg na jachtach komercyjnych,
bezpieczeństwa żeglugi oraz określenia zakresu informacji niezbędnych do
weryfikacji ważności kwalifikacji członków załóg takich jachtów.

Art. 71. 1. Dokumenty, o których mowa w art. 63, art. 70 ust. 1 oraz art. 78
ust. 1, wydaje dyrektor urzędu morskiego po złożeniu przez ubiegających się
o uzyskanie tych dokumentów:
1) zaświadczenia o zdaniu odpowiedniego egzaminu albo dyplomu ukończenia
studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2,
w przypadku gdy egzamin będący warunkiem uzyskania tego dyplomu został
uznany za równoważny, zgodnie z art. 64 ust. 4;
2) zaświadczeń o ukończeniu szkoleń i odbyciu praktyk pływania, jeżeli są
wymagane;
3) świadectwa przeszkolenia;
4) potwierdzenia spełnienia wymagań, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2.
1a. Dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z przewodniczącym Centralnej
Morskiej Komisji Egzaminacyjnej może wyrazić zgodę na uzyskanie dokumentu,
o którym mowa w art. 63 pkt 1 lub 2, przez osobę, której rodzaj praktyki pływania
w danej specjalności nie odpowiada ściśle określonym wymaganiom dotyczącym tej
praktyki, których spełnienie jest niezbędne do uzyskania tego dokumentu, jeżeli okres
posiadanej praktyki pływania jest nie krótszy od wymaganego i zachowany zostanie
poziom bezpiecznego uprawiania żeglugi.
1b. Przepisu ust. 1a nie stosuje się przy ubieganiu się o dyplom kapitana żeglugi
wielkiej na statkach o pojemności brutto (GT) 3000 jednostek i powyżej oraz
starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW
i powyżej.
2. Dokumenty, o których mowa w ust. 1, są ważne przez czas w nich określony.
2a. Zaświadczenie o ukończeniu szkolenia jest ważne przez okres 5 lat od dnia
ukończenia szkolenia.
2b. Dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art.
74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie
uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8, potwierdzający ukończenie szkolenia na
poziomie operacyjnym lub na poziomie zarządzania, uznaje się za zaświadczenie o
ukończeniu takiego szkolenia, ważne przez okres 7 lat od dnia ukończenia tych
studiów.
2c. Zaświadczenie o zdaniu egzaminu kwalifikacyjnego dla osób ubiegających
się o uzyskanie dyplomu lub świadectwa, o których mowa w art. 63 pkt 1 i 2 oraz art.
70 ust. 1 pkt 1, jest ważne przez okres 5 lat od dnia zdania egzaminu.
2d. O wydanie dyplomu, o którym mowa w art. 63 pkt 1 oraz art. 70 ust. 1 pkt 1,
na podstawie dyplomu ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa
w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, w przypadku gdy zdany egzamin dyplomowy został uznany
za równoważny zgodnie z art. 64 ust. 4, można ubiegać się w okresie 5 lat od dnia
zdania egzaminu dyplomowego.
3. Dyrektor urzędu morskiego prowadzi ewidencję dokumentów, o których
mowa w ust. 1.
3a. Dyrektor urzędu morskiego przed wydaniem dokumentów, o których mowa
w art. 63, art. 70 ust. 1 i art. 78 ust. 2, sprawdza autentyczność i ważność dokumentów
określonych w ust. 1.
4. Za wystawienie dokumentów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu
państwa.
5. Dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, odmawia wydania
dokumentów, o których mowa w ust. 1, jeżeli osoba ubiegająca się wydanie
dokumentu nie spełnia warunków koniecznych do uzyskania danego dokumentu.

Art. 72. 1. Jeżeli członek załogi statku lub pilot posiadający dokument
kwalifikacyjny, o którym mowa w art. 63 pkt 1 i 2, art. 70 ust. 1, art. 107 ust. 1 i 2,
swoim działaniem lub zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania
zagrożenia dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub środowiska
morskiego, wobec którego nie jest prowadzone postępowanie przed izbą morską,
organ, który wydał dokument kwalifikacyjny, może zawiesić określone w nim
uprawnienia, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.
2. W przypadku wszczęcia postępowania przez izbę morską, postępowanie
administracyjne w sprawie zawieszenia uprawnień zawiesza się na czas postępowania
przed izbą morską.
3. Zawieszenie uprawnień, dokonuje się w drodze decyzji, po przeprowadzeniu
postępowania, biorąc pod uwagę prawomocne orzeczenie izby morskiej lub sądu,
w tym sądu państwa obcego, jeżeli takie orzeczenie zostało wydane.
4. Zawieszenie uprawnień określonych w dokumencie może nastąpić na okres do
2 lat, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.
5. Zawieszenie uprawnień oznacza zakaz zajmowania stanowiska, do którego
uprawnia dokument kwalifikacyjny.
6. W przypadku zawieszenia uprawnień organ może wydać, na wniosek
zainteresowanego członka załogi statku, dokument potwierdzający kwalifikacje
zawodowe do zajmowania stanowiska niższego niż to, do którego uprawniał
dotychczasowy dokument, biorąc pod uwagę potencjalne skutki dla bezpieczeństwa
statku, osób na nim przebywających i środowiska morskiego.
7. Lista osób, których uprawnienia zostały zawieszone lub w sprawie których
izba morska wydała prawomocne orzeczenie, zamieszczana jest na stronie
internetowej organu wydającego dokument. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko
tej osoby oraz numer, datę wystawienia i ważności dokumentu potwierdzającego
uprawnienia.
8. Lista osób, które podlegają zakazowi wykonywania funkcji kapitana statku
rybackiego, zgodnie z art. 82 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie
morskim, jest zamieszczana na stronie internetowej organu wydającego dokument
kwalifikacyjny uprawniający do wykonywania tej funkcji. Na liście zamieszcza się
imię i nazwisko osoby podlegającej zakazowi, numer, datę wystawienia i ważności
dokumentu potwierdzającego uprawnienia oraz wskazuje się termin, do którego
obowiązuje ten zakaz.

Art. 73. Kierownik statku żeglugi śródlądowej może prowadzić statek na
morskich wodach wewnętrznych, jeżeli posiada odpowiednie kwalifikacje określone
w przepisach ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej,
z uwzględnieniem przepisów ustawy.

Art. 74. 1. Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3 oraz
w art. 65 ust. 1, prowadzone są przez morskie jednostki edukacyjne.
2. Morskimi jednostkami edukacyjnymi są:
1) uczelnie morskie w rozumieniu ustawy z dnia 20 lipca 2018 r. – Prawo
o szkolnictwie wyższym i nauce (Dz. U. z 2020 r. poz. 85),
2) uczelnie inne niż w pkt 1,
3) szkoły ponadpodstawowe i centra kształcenia zawodowego, umożliwiające
uzyskanie i uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji zawodowych,
w tym ośrodki prowadzące działalność szkoleniową w państwach członkowskich
Unii Europejskiej lub państwach trzecich
– uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
3. Morską jednostkę edukacyjną uznaje się, jeżeli jej programy szkoleń, baza
szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry odpowiadają wymaganiom określonym
w Konwencji STCW, a także jeżeli posiada ważny certyfikat systemu zarządzania
jakością oraz rejestruje szkolenia i przeszkolenia w systemie kontrolno-
-informacyjnym dla portów polskich (PHICS).
3a. Morska jednostka edukacyjna może zostać uznana w zakresie możliwości
przeprowadzania egzaminów praktycznych, jeżeli jej baza szkoleniowa odpowiada
wymaganiom określonym w przepisach ustawy lub Konwencji STCW.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie
postanowienia Konwencji STCW, określi, w drodze rozporządzenia, ramowe
programy szkoleń i przeszkoleń, o których mowa w ust. 1, oraz wymagania
egzaminacyjne, uwzględniając konieczność właściwego przygotowania członków
załóg statków morskich do wykonywania obowiązków.
5. W przypadku prowadzenia szkoleń na poziomie operacyjnym
z wykorzystaniem książki praktyk, zawierającej informacje i zadania dotyczące
praktyki pływania stanowiącej integralną część szkolenia, morska jednostka
edukacyjna jest obowiązana do nadzorowania praktyki pływania realizowanej zgodnie
z tą książką i dokonania zaliczenia tej książki.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzory książek praktyk w dziale pokładowym i dziale maszynowym,
mając na uwadze potrzebę zapewnienia integralności szkolenia teoretycznego
i praktycznego na poziomie operacyjnym.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki prowadzenia poszczególnych szkoleń
i przeszkoleń oraz szczegółowe warunki przeprowadzania egzaminów praktycznych
w morskich jednostkach edukacyjnych, mając na uwadze konieczność zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.

Art. 75. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej uznaje oraz
sprawuje nadzór nad morskimi jednostkami edukacyjnymi oraz ośrodkami, o których
mowa w art. 70 ust. 3, w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich oraz
zgodności z przepisami ustawy lub Konwencji STCW, dokonując audytów
dotyczących:
1) uznania;
2) zmiany zakresu uznania;
3) potwierdzenia uznania;
4) odnowienia ważności uznania.
2. W przypadku uzasadnionego podejrzenia, wystąpienia nieprawidłowości
w działalności podmiotów, o których mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw
gospodarki morskiej przeprowadza audyty dodatkowe.
3. Uznania dokonuje się na czas nie dłuższy niż 4 lata.
4. Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się na wniosek podmiotu,
o którym mowa w ust. 1, w zakresie określonym przez ten podmiot.
5. Za przeprowadzenie audytów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu
państwa.
6. Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone
nieprawidłowości, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze
decyzji, zawiesić albo cofnąć uznanie podmiotom, o których mowa w ust. 1, w
zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.
7. Cofnięcia uznania dokonuje się również w przypadku nieprzeprowadzenia
w przewidzianym terminie audytu dotyczącego potwierdzenia uznania z winy
podmiotu, o którym mowa w ust. 1, lub uniemożliwienia przez ten podmiot, bez
wskazania uzasadnionych przyczyn, przeprowadzenia audytu dodatkowego. Decyzji
nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
8. Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania
podmiotów, o których mowa w ust. 1, potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania
lub certyfikatu zmiany zakresu uznania.
8a. Potwierdzenie uznania, o którym mowa w ust. 8, wymaga formy pisemnej.
8b. Za wydanie certyfikatów, o których mowa w ust. 8, pobiera się opłaty
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu
państwa.
9. Ograniczenie zakresu uznania, dokonane na wniosek podmiotu, o którym
mowa w ust. 1, nie wymaga przeprowadzenia audytu.

Art. 76. 1. Audyty, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzają
audytorzy wpisani na listę audytorów prowadzoną przez ministra właściwego do
spraw gospodarki morskiej. Listę sporządza się na czas określony.
1a. W audytach, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, mogą uczestniczyć
obserwatorzy i eksperci wskazani przez ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej.
2. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę z zakresu zagadnień objętych
Konwencją STCW, kwalifikacje i doświadczenie w zakresie prowadzenia audytów,
podając ich imię i nazwisko.
2a. Wydatki na wynagrodzenia oraz koszty przejazdu i pobytu audytorów
i ekspertów ponoszone w związku z audytami, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, są
pokrywane z budżetu państwa, z części, której dysponentem jest minister właściwy do
spraw gospodarki morskiej.
2b. W przypadku audytów, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2,
przeprowadzanych poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, morska jednostka
edukacyjna zwraca ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej koszty
przejazdu i pobytu audytorów i ekspertów w terminie 30 dni od dnia otrzymania
sprawozdania z audytu.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wskazuje, spośród osób,
umieszczonych na liście audytorów, audytora wiodącego oraz audytorów
wchodzących w skład zespołu audytującego do przeprowadzenia danego audytu.
Audytor wiodący powinien posiadać co najmniej kwalifikacje audytora wewnętrznego
systemów zarządzania jakością i minimum 2-letnie doświadczenie w prowadzeniu
audytów.
3a. Audytorom za przeprowadzenie audytu i ekspertom za uczestniczenie
w audycie przysługuje wynagrodzenie.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu uznania, potwierdzania uznania,
odnawiania, zawieszania i cofania uznania morskich jednostek edukacyjnych,
2) warunki i sposób przeprowadzania audytów,
3) sposób sporządzania i aktualizacji listy audytorów,
4) wysokość wynagrodzenia i warunki wynagradzania członków zespołu
audytującego oraz ekspertów, w zależności od zakresu przeprowadzanego
audytu,
5) wzory dokumentów stosowanych przy przeprowadzaniu audytów morskich
jednostek edukacyjnych
– mając na względzie konieczność zachowania obiektywizmu i przejrzystości oraz
prawidłowego przebiegu przeprowadzanych audytów, a także zapewnienia wysokiego
poziomu kształcenia kadr morskich, zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.

Art. 77. 1. W celu organizacji i przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,
tworzy się Centralną Morską Komisję Egzaminacyjną, zwaną dalej „Komisją”,
podległą ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
1a. W skład Komisji wchodzą przewodniczący Komisji, dwóch zastępców
przewodniczącego Komisji, przewodniczący zespołów egzaminacyjnych,
wiceprzewodniczący zespołów egzaminacyjnych oraz egzaminatorzy − członkowie
zespołów egzaminacyjnych.
2. Przewodniczącego Komisji oraz jego dwóch zastępców powołuje i odwołuje
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej spośród osób posiadających wiedzę
w zakresie objętym Konwencją STCW oraz doświadczenie w pracy na statkach
morskich.
2a. W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do
przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy ustawy
z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. Z dniem powołania z przewodniczącym
oraz zastępcą przewodniczącego Komisji zawiera się umowę o pracę.
2b. Do przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje się
przepisy art. 21–24, art. 26, art. 28 i art. 421 ustawy z dnia 16 września 1982 r.
o pracownikach urzędów państwowych (Dz. U. z 2018 r. poz. 1915 oraz z 2019 r. poz.
1043 i 1820).
3. Egzaminy mogą być przeprowadzane przez egzaminatorów wpisanych na listę
egzaminatorów prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki
morskiej. Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę w zakresie Konwencji STCW lub Konwencji STCW-F dotyczącą określonej funkcji objętej egzaminem albo zagadnień dotyczących pilotażu morskiego oraz doświadczenie w zakresie szkolenia. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko egzaminatora oraz informację o zakresie
uprawnień egzaminacyjnych. Lista egzaminatorów podlega aktualizacji. Listę
egzaminatorów publikuje się na stronie internetowej Komisji w celu umożliwienia
morskim jednostkom edukacyjnym, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2,
przeprowadzenia egzaminu dyplomowego na kierunkach i w specjalnościach
wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8.
3a. Egzaminatora skreśla się z listy egzaminatorów w przypadku:
1) wniosku egzaminatora o skreślenie z listy;
2) śmierci egzaminatora;
3) niespełniania przez egzaminatora co najmniej jednego z wymagań, o których
mowa w ust. 3;
4) dopuszczenia się przez egzaminatora rażącego naruszenia przepisów
dotyczących Komisji.
4. Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez
przewodniczącego Komisji lub jego zastępcę. Członków zespołu egzaminacyjnego,
w tym przewodniczącego zespołu egzaminacyjnego i wiceprzewodniczącego zespołu
egzaminacyjnego, wskazuje się spośród osób wpisanych na listę egzaminatorów.
Członkom zespołu egzaminacyjnego oraz obsłudze administracyjnej egzaminu za
udział w przeprowadzeniu egzaminu przysługuje wynagrodzenie.
4a. Egzaminy dla cudzoziemców Komisja może przeprowadzać w języku
angielskim.
4b. Egzaminy praktyczne Komisja może przeprowadzać w morskich
jednostkach edukacyjnych uznanych w zakresie możliwości przeprowadzania
egzaminów praktycznych, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne określone w
przepisach wydanych na podstawie art. 74 ust. 4.
4c. Na egzaminie mogą być wykorzystywane pytania egzaminacyjne
pochodzące z banku pytań egzaminacyjnych zatwierdzonego przez ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej. Pytania egzaminacyjne pochodzące
z banku pytań egzaminacyjnych stanowią informację publiczną w rozumieniu
przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej
(Dz. U. z 2019 r. poz. 1429).
4d. Komisja przygotowuje lub weryfikuje pytania egzaminacyjne
wykorzystywane na egzaminach oraz rekomenduje je do zatwierdzenia ministrowi
właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
5. Za przeprowadzenie egzaminu pobiera się opłatę w wysokości określonej
w załączniku do ustawy.
6. Opłaty, o których mowa w ust. 5, stanowią dochód budżetu państwa.
7. Komisja podaje do publicznej wiadomości terminy egzaminów zamieszczając
je na swojej stronie internetowej.
8. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
zarządzenia, regulamin działania Komisji oraz jej organizację, uwzględniając
charakter wykonywanych przez nią zadań.
9. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej finansuje z budżetu państwa,
z części, której jest dysponentem, działalność Komisji, w szczególności
wynagrodzenia przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji, tworzenie
i utrzymywanie banku pytań egzaminacyjnych oraz wyposażenie techniczne Komisji.
9a. Dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce
przeprowadzania egzaminu zapewnia obsługę administracyjną i finansowo-księgową,
w tym obsadę osobową sekretariatów Komisji w urzędach morskich, oraz środki na
korzystanie z infrastruktury egzaminacyjnej.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) szczegółowe warunki, którym odpowiadają kandydaci na przewodniczącego
Komisji i jego zastępców oraz egzaminatorów,
2) sposób sporządzania i aktualizacji listy egzaminatorów, w tym skreślania
egzaminatorów z tej listy,
3) sposób funkcjonowania banku pytań egzaminacyjnych,
4) sposób, tryb i terminy przeprowadzania weryfikacji pytań egzaminacyjnych
przez Komisję,
5) sposób i tryb przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,
6) wysokość i szczegółowe warunki wynagradzania członków zespołu
egzaminacyjnego i obsługi administracyjnej egzaminu
– mając na uwadze konieczność zapewnienia właściwego poziomu wyszkolenia
i sprawnego przeprowadzania egzaminów oraz zapewnienia wysokiego poziomu
kształcenia kadr morskich, w szczególności zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW, a także liczbę osób przystępujących do egzaminu lub czas jego przeprowadzania.

Art. 78. 1. Wymagane przepisami międzynarodowymi w zakresie gospodarki
morskiej dodatkowe szkolenia odbywają się w morskich jednostkach edukacyjnych.
Potwierdzeniem ukończenia szkolenia jest świadectwo przeszkolenia.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, ramowe programy dodatkowych szkoleń, o których mowa w ust. 1,
szczegółowe warunki wstępne oraz warunki zaliczeń tych szkoleń, a także wzory
dokumentów potwierdzających ukończenie szkolenia, mając na uwadze przepisy
międzynarodowe w zakresie dodatkowych szkoleń oraz potrzeby właściwego
przygotowania do pracy.

Art. 79. Morskie jednostki edukacyjne oraz Komisja są obowiązane do
stosowania systemów zarządzania jakością.

Art. 80. 1. Skład załogi statku niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego ustala
dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku i potwierdza:
1) wydając certyfikat bezpiecznej obsługi dla statków podlegających Konwencji
SOLAS;
2) dokonując wpisu w karcie bezpieczeństwa lub certyfikacie, dla statków innych
niż określone w pkt 1.
1a. Przy ustalaniu składu załogi statku dyrektor urzędu morskiego bierze pod
uwagę wymagania zawarte w Konwencji SOLAS, w tym w szczególności w Kodeksie
ISM oraz Kodeksie ISPS, a także potrzebę unikania i minimalizowana, o ile to
możliwe, wydłużonego czasu pracy na statku, w celu zapewnienia odpowiedniego
odpoczynku i ograniczenia zmęczenia marynarzy.
2. Na wniosek armatora statku niepodlegającego Konwencji SOLAS,
uprawiającego żeglugę międzynarodową, dokumentem określającym niezbędny dla
bezpieczeństwa morskiego skład załogi statku może być certyfikat bezpiecznej
obsługi.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzór certyfikatu bezpiecznej obsługi statku oraz warunki ustalania
składu załogi statku przez dyrektora urzędu morskiego, mając na uwadze
postanowienia Konwencji SOLAS dotyczące minimalnej bezpiecznej obsady statku
oraz wymagania Konwencji MLC określające warunki pracy i życia na statku, w tym konieczność zapewnienia w składzie załogi statku lekarza i kucharza, a także zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku.
4. Na wniosek Komendanta Głównego Straży Granicznej, Komendanta
Głównego Policji oraz armatora statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia
dla statków tych służb, właściwy dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, może
ustalić skład załogi oraz niezbędne kwalifikacje, członków załóg tych statków, mając
na uwadze bezpieczeństwo statku, osób na nich przebywających oraz specyfikę
funkcjonowania danej służby.

Art. 81. 1. W celu zapewnienia przestrzegania wymagań w zakresie kwalifikacji
i składu załogi niezbędnego dla bezpieczeństwa morskiego statek, w ramach inspekcji
przeprowadzanej przez organ inspekcyjny, podlega sprawdzeniu, czy członkowie
załogi zatrudnieni na statku posiadają wymagane dokumenty oraz czy skład załogi jest
zgodny z właściwym certyfikatem lub kartą bezpieczeństwa, a organizacja i pełnienie
wacht odpowiadają wymaganiom Konwencji STCW.
2. W razie stwierdzenia, że członek załogi nie posiada wymaganego ważnego
dokumentu potwierdzającego kwalifikacje, bądź stwierdzenia zaniedbań
w organizacji lub pełnieniu wacht, jeżeli uchybienia te stwarzają niebezpieczeństwo
dla osób, mienia lub środowiska, organ inspekcyjny podejmuje działania, w celu
zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi do czasu usunięcia tych uchybień.
3. W razie stwierdzenia uchybień, o których mowa w ust. 2, na statku o obcej
przynależności, organ inspekcyjny zawiadamia o tym kapitana statku oraz konsula lub
przedstawicielstwo dyplomatyczne państwa przynależności statku. O podjętych
wobec statku działaniach organ ten zawiadamia również właściwą organizację
międzynarodową.
4. W razie nieusunięcia uchybień, o których mowa w ust. 2, jeżeli brak
dokumentu potwierdzającego kwalifikacje dotyczy kapitana statku, starszego
mechanika, oficerów pełniących wachty oraz radiooperatora, organ inspekcyjny
podejmuje decyzję o zatrzymaniu statku.

Art. 82. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór
nad dokonywaniem niezależnej oceny systemu szkolenia, egzaminowania
i wydawania dokumentów marynarzom, przeprowadzanej zgodnie z postanowieniami
Konwencji STCW.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Sekretarzowi
Generalnemu Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Komisji
Europejskiej:
1) sprawozdanie z niezależnej oceny, o której mowa w ust. 1, nie później niż przed
upływem 6 miesięcy po zakończeniu tej oceny;
2) informacje o przyjętych do polskiego porządku prawnego przepisach w zakresie
spraw objętych niniejszym rozdziałem.
3. Dyrektorzy urzędów morskich, za pośrednictwem Dyrektora Urzędu
Morskiego w Szczecinie, do dnia 31 marca każdego roku przekazują Komisji
Europejskiej w postaci elektronicznej zanonimizowane dane statystyczne dotyczące
dokumentów kwalifikacyjnych wydawanych przez administrację morską,
zarejestrowanych do dnia 31 grudnia poprzedniego roku, w zakresie:
1) dyplomów, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza,
datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, numer
dyplomu, uprawnienia wynikające z dyplomu, datę wydania lub datę ostatniego
odnowienia, datę ważności, status dyplomu i ograniczenia;
2) świadectw, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza,
datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, numer
świadectwa, uprawnienia wynikające ze świadectwa, datę wydania lub datę
ostatniego odnowienia, datę ważności i status świadectwa;
3) potwierdzeń uznania, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko
marynarza, datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza,
administrację wydającą potwierdzany dyplom, numer oryginalnego dyplomu,
numer potwierdzenia uznania, uprawnienia wynikające z dyplomu, datę wydania
lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności, status potwierdzenia uznania
i ograniczenia.

Art. 83. 1. W sprawach dotyczących ruchu statków na morzu terytorialnym
stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz postanowienia Konwencji
o zapobieganiu zderzeniom.
2. Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych
w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą,
w drodze rozporządzenia, zakres stosowania międzynarodowych przepisów
o zapobieganiu zderzeniom na morzu do jednostek pływających Marynarki Wojennej,
Straży Granicznej i Policji, mając na celu bezpieczne uprawianie żeglugi przez te
jednostki pływające.

Art. 84. 1. Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie
z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury
portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem
wymagań bezpieczeństwa morskiego.
2. Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa,
w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.
3. W zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności
sprawy dotyczące:
1) bezpieczeństwa ruchu statków;
2) korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa
morskiego;
3) utrzymania porządku w portach.
4. Przepisy ust. 1–3 stosuje się do przystani morskich.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu
z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych
może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy regulujące ruch statków na morskich
wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa żeglugi na tych akwenach tego
wymagają.

Art. 85. Kapitan statku znajdującego się w morzu jest obowiązany
w szczególności:
1) skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom
znajdującym się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego
ostrzeżenia nawigacyjne o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi;
2) po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi
powietrznemu lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi
niebezpieczeństwo – postępować zgodnie z postanowieniami Konwencji SOLAS oraz przepisami IMO w sprawie poszukiwania i ratownictwa morskiego.

Art. 86. 1. Wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki
określają postanowienia wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych,
w tym Konwencji SOLAS.
2. Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej i Policji są obowiązane
przestrzegać zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V
Konwencji SOLAS.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem
właściwym do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe
warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi, uwzględniając postanowienia rozdziału V
Konwencji SOLAS.
3a. W przypadku gdy cechy konstrukcyjne statku nie pozwalają na zastosowanie
wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub gdy jest to
uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek
armatora, zwolnienie statku z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie
zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji
statku, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.
3b. Zwolnienie statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami
wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków
równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku lub odmowa wydania
zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie
wyposażenia i konstrukcji statku następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora
urzędu morskiego.
3c. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia statku z obowiązku spełniania
wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenia zgody
na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku
oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie uzasadnia zastosowanie
zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia
odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.
4. Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać
jednostki pływające Marynarki Wojennej wszystkim lub niektórym postanowieniom
rozdziału V Konwencji SOLAS, kierując się względami bezpiecznego uprawiania
żeglugi oraz charakterem wykonywanych zadań przez te jednostki pływające.
5. Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z przepisami
międzynarodowymi w zakresie oznakowania nawigacyjnego, w sposób określony
w przepisach wydanych na podstawie ust. 6.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, sposób oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich,
z uwzględnieniem obowiązujących systemów tego oznakowania.
7. (uchylony)
8. Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków
pasażerskich w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo
ograniczonej eksploatacji, w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą
uprawiać bezpieczną żeglugę.
9. Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie
eksploatacji odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wykazy obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej
eksploatacji oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji
statków w pasażerskiej żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków
pasażerskich, oraz kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.
11. Statki pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać międzynarodową żeglugę na
linii regularnej do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych
obszarach morza, w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań
stateczności.
12. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wykazy polskich obszarów morskich, po których pływają statki
pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych
dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej jako średnia wysokość jednej
trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym obszarze.
13. Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi
Unii Europejskiej, a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu końcach regularnego połączenia obsługiwanego przez statki pasażerskie typu ro-ro.
14. O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich
zmian, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję
Europejską.
15. Pokładowe i osobiste nadajniki sygnału niebezpieczeństwa będące na
wyposażeniu statków podlegają ewidencjonowaniu na zasadach określonych
w art. 140e ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2019
r. poz. 1580 i 1495 oraz z 2020 r. poz. 284). Przepisy wydane na podstawie
art. 140e ust. 3 ustawy wymienionej w zdaniu pierwszym stosuje się
odpowiednio.

Art. 86a. 1. W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży
Granicznej mają prawo żądać poddania się badaniu na zawartość w organizmie
alkoholu lub środka odurzającego przez prowadzącego statek w ruchu wodnym.
2. Do badania w celu ustalenia w organizmie obecności alkoholu lub środka
odurzającego stosuje się odpowiednio art. 129i oraz art. 129j ustawy z dnia
20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 110 i 284).

Art. 86b. 1. Zabrania się prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi
śródlądowej, jachtu morskiego lub jachtu śródlądowego oraz wykonywania
obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania
zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem
środka odurzającego.
2. W przypadku uzasadnionego podejrzenia prowadzenia statku morskiego,
statku żeglugi śródlądowej, jachtu morskiego lub jachtu śródlądowego albo
wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub
zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod
wpływem środka odurzającego przepisy art. 86a stosuje się odpowiednio.

Art. 87. 1. Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do
portu polskiego jest obowiązany przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą
identyfikacji statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu
i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie:
1) przynajmniej na 24 godziny przed przybyciem;
2) najpóźniej w chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port – jeżeli podróż trwa
krócej niż 24 godziny lub
3) jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży –
niezwłocznie po uzyskaniu takiej informacji.
2. Kapitan portu po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 1, niezwłocznie
informuje o tym organ inspekcyjny.
3. Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, stosuje się również do armatora,
kapitana lub przedstawiciela kapitana statku o polskiej przynależności zmierzającego
do portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej.
4. Dowódcy jednostek pływających Marynarki Wojennej są obowiązani, przed
wejściem do portu i przed opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę
statku oraz sygnał rozpoznawczy.
5. Kapitan statku, w tym także statku służby państwowej specjalnego
przeznaczenia, statku rybackiego o długości do 24 m, statku o wartości historycznej
o długości do 45 m, jachtu morskiego oraz statku żeglugi śródlądowej, jest
obowiązany zgłosić kapitanowi portu wejście lub wyjście z portu wraz z informacją
dotyczącą identyfikacji statku, celu podróży, portu zawinięcia oraz liczby osób na
pokładzie, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 84 ust. 2.
6. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może
zwolnić, w drodze decyzji, statek odbywający, przez okres co najmniej jednego
miesiąca, żeglugę na linii regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem
polskim a portem innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, z obowiązku,
o którym mowa w ust. 1, jeżeli:
1) armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej:
a) przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich
statków oraz
b) ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do
informacji, o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku
wykonującego żeglugę na linii regularnej, organom administracji morskiej
i Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą
dobę;
2) przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie
przekracza 12 godzin.
7. Kapitan statku, o którym mowa w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu
morskiego lub port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny
przybycia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej
trzy godziny.
8. Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, na
wniosek armatora lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej.
W przypadku, gdy żegluga na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku
państw członkowskich Unii Europejskiej, z których jednym jest Rzeczpospolita
Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z tymi państwami.
9. Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o którym mowa w ust. 6,
sprawdza nie rzadziej niż co 3 miesiące, czy warunki wymagane do wydania
zwolnienia są spełniane. W przypadku gdy przestaje być spełniony którykolwiek
z tych warunków, dyrektor urzędu morskiego cofa wydane zwolnienie.
10. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji
Europejskiej wykaz armatorów i statków, którym udzielono zwolnienia zgodnie
z ust. 6 i 8, jak również informuje Komisję Europejską o każdej zmianie dotyczącej
tego wykazu.

Art. 88. 1. Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich
informuje niezwłocznie najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli
Ruchu Statków, zwaną dalej „Służbą VTS”, o wszystkich zdarzeniach, które:
1) mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizja, pożar, wejście na
mieliznę, uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub
przesunięcie ładunku, uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych
statku;
2) zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które
mogą wpłynąć na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym
wpływające na system napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania
prądu, wyposażenie nawigacyjne lub środki łączności.
2. Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać:
1) informację dotyczącą identyfikacji statku;
2) pozycję statku;
3) port wyjścia;
4) port przeznaczenia;
5) dane adresowe podmiotu będącego w posiadaniu informacji o towarach
niebezpiecznych lub zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;
6) liczbę osób na pokładzie;
7) szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji
ratowniczych, zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową
Organizację Morską (IMO) w sprawie systemów meldunkowych i raportów ze
statków o incydentach dotyczących towarów niebezpiecznych, substancji
szkodliwych i zanieczyszczających.
3. Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia
o zagrożeniu życia ludzkiego lub zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska
morskiego, powiadamia niezwłocznie Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.
4. Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM,
informuje armatora o każdym zdarzeniu, o którym mowa w ust. 1. Armator, po
uzyskaniu takiej informacji, jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się
z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.
5. Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów
niebezpiecznych lub zanieczyszczających ma obowiązek współpracować
z dyrektorem urzędu morskiego w celu zminimalizowania skutków zdarzeń, o których
mowa w ust. 1, w szczególności przekazywać na jego żądanie informacje zawarte
w deklaracji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających, o której mowa
w art. 10b ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki (Dz. U. z 2017 r. poz. 2000, z 2019 r. poz. 2303 oraz z 2020 r. poz. 284).
6. Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku, o którym
mowa w ust. 4, lub Służba VTS, nie może skontaktować się z armatorem statku,
dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany powiadomić o zaistniałej sytuacji organ
państwa, który wydał dokument zgodności lub certyfikat zarządzania
bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej przynależności dyrektor urzędu
morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi poważne nieprawidłowości
w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.

Art. 89. 1. W przypadkach, o których mowa w art. 88 ust. 1 ustawy oraz
w art. 11 ust. 3 i 4 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce,
w którym znajduje się statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu,
bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego może:
1) nakazać kapitanowi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku
potrzebującego pomocy wykonywanie poleceń, dotyczących w szczególności:
a) ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie
tego polecenia nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za
bezpieczne nawigowanie statkiem,
b) podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia
środowiska lub bezpieczeństwa morskiego wywołanego przez statek,
c) skierowania statku do miejsca schronienia,
d) skorzystania z usługi pilotowej lub holowniczej;
2) zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska
morskiego, udzielić kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji, informując o tym
Służbę VTS.
2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jest
holowany na podstawie umowy o świadczenie usług holowniczych lub umowy
o ratownictwo morskie, polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą
dotyczyć również podmiotów świadczących tego rodzaju usługi.

Art. 90. 1. Statki:
1) które w czasie odbywania podróży:
a) uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 88 ust. 1,
b) uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego lub jego
zanieczyszczenie,
2) których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków:
a) zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 87 oraz
w art. 88 ust. 2,
b) zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a
ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu
morza przez statki,
c) dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach
rozgraniczenia ruchu statków i trasach przepływu,
d) złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania
statków obowiązującymi w polskich obszarach morskich,
e) podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom
Służby VTS,
3) w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie
naruszenia przepisów o ochronie środowiska morskiego,
4) którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały
zakaz wejścia do portu lub o których przekazana została informacja, że stanowią
potencjalne zagrożenie, przez właściwy organ innego państwa członkowskiego
Unii Europejskiej,
5) które nie posiadają certyfikatów zgodnych z Międzynarodową konwencją
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r.
poz. 184 i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia
27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Międzynarodowej konwencji
o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 2001 r.
poz. 1526) lub Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za
szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez
Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r.
(Dz. U. z 2008 r. poz. 939), lub innych odpowiednich certyfikatów lub gwarancji
finansowych, albo które nie przekazały informacji o ich posiadaniu,
6) o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami
morskimi lub obiektami portowymi przekazali informacje, zgodnie z art. 55, że
wykazują one braki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które
mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego
– uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub
stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub
środowiska morskiego.
2. Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa
w ust. 1, był monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych
statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii
Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy podróży tych statków oraz
podmioty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.
3. Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że
statek, o którym mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub
zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska
morskiego, może zasięgnąć informacji o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku. Inspekcja może być również
przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich Unii
Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo
bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa
członkowskie Unii Europejskiej.

Art. 91. 1. W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach,
stanowiących potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie
bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, których
skutki mogą rozciągać się na polskie obszary morskie lub na obszary morskie innych
państw członkowskich Unii Europejskiej oraz monitorowania ruchu statków,
obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków, ustanawia się Narodowy
System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, zwany dalej
„Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba
VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.
1a. Informacje, o których mowa w art. 103 i art. 108 ust. 1, są przekazywane
uprawnionym podmiotom poprzez Krajowy Pojedynczy Punkt Kontaktowy, zwany
dalej „pojedynczym punktem kontaktowym”, będący platformą elektroniczną łączącą
Narodowy System SafeSeaNet, elektroniczny system administracji celnej i systemy
elektroniczne służące przekazywaniu informacji przez armatora lub kapitana statku.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,
2) zakres zadań Służby VTS,
3) sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,
oraz podmioty, którym przekazuje się te informacje,
4) sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 88
ust. 1, oraz o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,
5) wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach
Narodowego Systemu SafeSeaNet
– kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania
ruchu statków, a także koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do
wykonywania tych zadań, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu
statków, skuteczności działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki.

Art. 92. 1. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego
Systemu SafeSeaNet minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje
Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków
i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie i zarządzanie
Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej „Koordynatorem SafeSeaNet”.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.
2. Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy:
1) utrzymanie w ciągłym działaniu i zapewnienie odpowiedniego stopnia
bezpieczeństwa krajowej infrastruktury teleinformatycznej niezbędnej do
zapewnienia właściwego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet;
2) utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem
SafeSeaNet Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także
wysyłania odpowiedzi na zapytania pozostałych użytkowników systemu
SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
3) zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej
i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
4) opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym
w przypadku awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;
5) wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni
w tygodniu Służby Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji
z użytkownikami systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej oraz z EMSA;
6) współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych
działania systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej;
7) współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu
SafeSeaNet Unii Europejskiej.
3. Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet
w zakresie realizowanych przez niego zadań.

Art. 93. Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego
Systemu SafeSeaNet podejmują środki niezbędne do zapewnienia:
1) ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i informacji wymienianych
za pomocą systemu SafeSeaNet;
2) wykorzystywania danych i informacji wymienianych za pomocą systemu
SafeSeaNet, z zachowaniem poufności i zgodnie z przepisami Unii Europejskiej
w zakresie monitorowania i wymiany informacji o ruchu statków.

Art. 94. 1. Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach
morskich statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi
potrzebującemu pomocy, jest dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na
miejsce, w którym znajduje się statek.
2. Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom
znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich
obszarach morskich znajdujących się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej
obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w porozumieniu z podmiotem
zarządzającym portem, przystanią morską lub obiektem portowym. Plan nie narusza
postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, o którym mowa
w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia
16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, elementy, jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom
znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich
obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji możliwych miejsc schronienia dla
takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania na stworzone przez statek
znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy zagrożenia
bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.
4. Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu
przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
5. Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się
w niebezpieczeństwie podejmuje się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu
udzielenia statkom schronienia.
6. Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od
armatora, kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu
ubezpieczenia od roszczeń morskich.
7. W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione
wątpliwości co do autentyczności certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma
gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu jest mniejsza niż wymagana przepisami
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. poz. 175 i 176), zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności
za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r.
(Dz. U. z 2011 r. poz. 815 oraz z 2012 r. poz. 146 i 147), dyrektor urzędu morskiego
może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej.
8. Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których
mowa w ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi
schronienia, a brak takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do
odmowy udzielenia schronienia.

Art. 95. 1. Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje
poważne zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest
życie ludzkie, dyrektor urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych
służb meteorologicznych:
1) powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w danym
rejonie portu oraz zamierzającego wejść lub wyjść z tego portu o stanie morza
i warunkach pogodowych;
2) nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz
zgodnie z planem udzielenia statkowi schronienia, może podjąć niezbędne
środki, łącznie z zaleceniem bądź zakazem wejścia do portu lub wyjścia z portu,
do czasu, gdy zostanie ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia ludzkiego
lub zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska;
3) może podjąć niezbędne środki w celu ograniczenia bunkrowania statków lub
wprowadzić zakaz bunkrowania na morskich wodach wewnętrznych i morzu
terytorialnym.
2. Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie
ust. 1.
3. W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych
z zaleceniami lub zakazami dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1,
kapitan jest obowiązany powiadomić dyrektora urzędu morskiego o powodach
swojego działania.

Art. 96. 1. W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest
obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich
dostępnych środków, w tym możliwości technicznych statku do manewrowania w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich.
2. Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się
w obszarze zalodzenia lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji lodowej,
zalecanych trasach i asyście lodołamaczy w tym obszarze.
3. Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy,
dyrektor urzędu morskiego może żądać, aby statki znajdujące się w obszarze
zalodzenia i zamierzające wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że spełniają
wymogi dotyczące wytrzymałości kadłuba i mocy maszyn odpowiadające sytuacji
lodowej w tym obszarze.
4. Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi
w sprawach gospodarowania wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji
przeciwlodowej na wodach morskich, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na
wodach morskich, w tym zakres informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi
statku przez dyrektora urzędu morskiego w ramach tej akcji, kierując się
koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia powodzi w ujściach rzek, nad
którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa statków
i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony środowiska morskiego.

Art. 97. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje
z Komisją Europejską w zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów
meldunkowych, obowiązkowych systemów rozgraniczenia ruchu i tras żeglugowych,
zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi wspólnotowego systemu
monitorowania i informacji o ruchu statków, a także z organizacjami regionalnymi lub
międzynarodowymi w zakresie rozwoju systemów identyfikacji i śledzenia dalekiego
zasięgu.

Art. 98. 1. Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem,
stosuje się postanowienia Konwencji SOLAS.
2. Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące
dowód spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.
3. Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów,
o których mowa w ust. 2, jest dyrektor urzędu morskiego.
4. Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.
5. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz
tryb postępowania w sprawie wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2,
uwzględniając postanowienia rozdziału VI Konwencji SOLAS.

Art. 99. 1. Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się
postanowienia rozdziału VII Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji
MARPOL.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami
bezpieczeństwa żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania
dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji
SOLAS, mając na względzie bezpieczne pakowanie i mocowanie tych towarów oraz
środki ostrożności, konieczne ze względu na sąsiedztwo z innymi towarami.

Art. 100. 1. Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu
załącznika 1 do Konwencji MARPOL, a także przed rozpoczęciem bunkrowania
paliwa na statek, załadowca jest obowiązany dostarczyć kapitanowi kartę danych
bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS”, zawierającą istotne dane dotyczące
charakterystyki bezpieczeństwa danego produktu olejowego.
2. Karta MSDS zawiera informacje określone w załączniku II do rozporządzenia
(WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r.
w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń
w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów,
zmieniającego dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylającego rozporządzenie Rady
(EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę
Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE
i 2000/21/WE (Dz. Urz. UE L 396 z 30.12.2006, str. 1, z późn. zm.).
3. Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO zawarte
w rezolucji MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r.

Art. 101. 1. Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie
zapewniającym bezpieczeństwo, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia 2 grudnia 1972 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 118 i 119).
2. Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna
tabliczka uznania.
3. Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim
umieszczona ważna tabliczka uznania.
4. Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania
kontenerów oraz do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.
5. Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu,
dyrektor urzędu morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera
do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa.
6. O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został
uznany za bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał
takiego uznania.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie
konieczność zapewnienia bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych
kontenerów i ich transporcie, określi, w drodze rozporządzenia, tryb i sposób
postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów, prób i uznawaniu kontenerów.

Art. 101a. 1. Kontener eksportowany z portu polskiego, przed załadowaniem na
statek, musi posiadać informację o zweryfikowanej masie brutto kontenera (VGM),
zgodnie z prawidłem 2 rozdziału VI Konwencji SOLAS. VGM określa się, biorąc pod
uwagę wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera przewożącego
ładunek.
2. Za określenie VGM odpowiada załadowca wskazany w wystawionym przez
przedsiębiorcę żeglugowego konosamencie, morskim liście przewozowym albo
innym dokumencie transportu multimodalnego, w tym w bezpośrednim
konosamencie, a w przypadku braku tych dokumentów – podmiot, który zawarł
umowę przewozu z przedsiębiorcą żeglugowym albo na rzecz lub w imieniu którego
taką umowę zawarto, zwany dalej „załadowcą”.
3. VGM określona przez załadowcę nie może różnić się od masy kontenera o
więcej niż 5% oraz nie może przekraczać maksymalnej masy brutto określonej na
tabliczce uznania kontenera.
4. Kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się
od VGM o więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na
tabliczce uznania kontenera nie może być załadowany na statek.
5. VGM jest określana w dokumencie lub komunikacie przekazywanych w
postaci papierowej lub elektronicznej. Dokument i komunikat określające VGM
muszą być podpisane przez upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzialną za
potwierdzenie VGM, zwaną dalej „osobą odpowiedzialną”. Dokument i komunikat
muszą być opatrzone odpowiednio kwalifikowanym podpisem elektronicznym albo
czytelnym podpisem własnoręcznym, z podaniem imienia i nazwiska osoby
odpowiedzialnej.
6. Dokument lub komunikat, o których mowa w ust. 5, są przekazywane
przedsiębiorcy żeglugowemu lub przedstawicielowi terminala kontenerowego w
sposób uzgodniony między załadowcą a przedsiębiorcą żeglugowym lub
przedstawicielem terminala kontenerowego oraz w czasie pozwalającym na
uwzględnienie VGM w planie załadunku statku. W przypadku przekazania
dokumentu lub komunikatu tylko przedsiębiorcy żeglugowemu jest on obowiązany do
przekazania informacji o VGM przedstawicielowi terminala kontenerowego z
wyprzedzeniem umożliwiającym załadunek statku. W przypadku kontenera
dostarczonego drogą morską do portu, w którym jest przeładowywany na inny statek
w celu dalszego transportu do portu docelowego, w porcie przeładunku za VGM
przyjmuje się masę brutto kontenera określoną w informacji przekazanej
przedstawicielowi terminala kontenerowego przez przedsiębiorcę żeglugowego
dostarczającego kontener.
7. Zarządzający terminalem kontenerowym zapewnia, że na terminalu
obowiązują procedury określające sposób postępowania w przypadku, gdy kontener
na wjeździe do terminala kontenerowego nie posiada określonej VGM, oraz procedury
uniemożliwiające dokonanie załadunku na statek kontenera nieposiadającego
określonej VGM oraz w odniesieniu do którego stwierdzono, że VGM określona przez
załadowcę różni się od masy kontenera uzyskanej podczas pomiaru na terminalu
kontenerowym.
8. Załadowca i przedstawiciel terminala kontenerowego mogą zawrzeć umowę
określającą sposób postępowania z kontenerem w celu określenia VGM na terminalu
kontenerowym.
9. W celu dodatkowej weryfikacji VGM określonej przez załadowcę,
przedsiębiorca żeglugowy, przedstawiciel terminala kontenerowego lub właściwy
terytorialnie dyrektor urzędu morskiego mogą dokonywać wyrywkowych kontroli
VGM. Koszty ważenia kontenera pokrywa zlecający ważenie. W przypadku gdy masa
kontenera stwierdzona w czasie wyrywkowej kontroli różni się od VGM określonej
przez załadowcę, koszty ważenia kontenera pokrywa załadowca.
10. W przypadku stwierdzenia, że masa kontenera różni się od VGM określonej
przez załadowcę o więcej niż 5% lub przekracza maksymalną masę brutto określoną
na tabliczce uznania kontenera, przedsiębiorca żeglugowy lub przedstawiciel
terminala kontenerowego powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego
i właściwego dla portu morskiego naczelnika urzędu celno-skarbowego, podając dane
identyfikacyjne kontenera, dane załadowcy umożliwiające jego identyfikację: imię i
nazwisko albo nazwę, adres zamieszkania albo siedziby i numer w rejestrze
przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym oraz VGM określoną przez
załadowcę w dokumencie lub komunikacie, o których mowa w ust. 5, a także
przekazuje kopie dokumentów potwierdzających dokonanie na terminalu
kontenerowym pomiaru masy kontenera.
11. W przypadku stwierdzenia różnicy między masą kontenera a VGM określoną
przez załadowcę za VGM przyjmuje się masę stwierdzoną zgodnie z ust. 9 lub 10.

Art. 101b. 1. Określenie VGM przez załadowcę następuje przez zważenie:
1) zapakowanego i zamkniętego kontenera, zwane dalej „metodą 1”;
2) poszczególnych składników ładunku kontenera, włączając palety, materiał
sztauerski i inne opakowania lub materiały zabezpieczające ładunek, oraz
dodanie masy tary kontenera, zwane dalej „metodą 2”.
2. Do ważenia, o którym mowa w ust. 1, używa się certyfikowanych lub
zalegalizowanych urządzeń pomiarowych, spełniających wymagania w zakresie
dokładności:
1) co najmniej klasy IIII w przypadku wag nieautomatycznych – określone w
przepisach rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie
wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. poz. 802);
2) co najmniej klasy Y(b) w przypadku wag automatycznych – określone w
przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 grudnia 2007 r. w
sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi automatyczne dla
pojedynczych ładunków, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów
pomiarowych (Dz. U. poz. 1766);
3) co najmniej klasy D w przypadku wag samochodowych do ważenia pojazdów w
ruchu – określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25
września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi
samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań
i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych
przyrządów pomiarowych (Dz. U. poz. 1345).
3. Stosowanie przez załadowcę metody 1 nie wymaga zatwierdzenia.
4. Stosowanie przez załadowcę metody 2 wymaga uzyskania zatwierdzenia
dyrektora urzędu morskiego właściwego dla siedziby załadowcy. Właściwość
dyrektora urzędu morskiego ze względu na siedzibę załadowcy określa się zgodnie
z art. 17 ust. 1a i 1b.
5. Dyrektor urzędu morskiego prowadzi listę załadowców, którzy uzyskali
zatwierdzenie stosowania metody 2, zawierającą imiona i nazwiska albo nazwy oraz
adresy zamieszkania albo siedziby, i umieszcza ją na stronie podmiotowej
obsługującego go urzędu morskiego.
6. W przypadku stosowania metody 2 załadowca jest obowiązany zważyć
poszczególne składniki ładunku kontenera wymienione w ust. 1 pkt 2, chyba że dane
dotyczące masy ładunku są podane przez producentów, a ładunek został wcześniej
zważony na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz
oryginalnie, szczelnie i trwale zapakowany i informacja o jego masie jest w sposób
trwały i widoczny umieszczona na ładunku lub jego opakowaniu.
7. W przypadku stosowania metody 1 i metody 2 załadowca jest obowiązany do
przechowywania dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych
lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz dokumentacji wskazującej
osobę odpowiedzialną przez okres co najmniej 3 lat od dnia określenia VGM.
8. Kontener pakuje się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące pakowania
jednostek transportowo-ładunkowych.
9. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy może
przeprowadzać doraźne kontrole u załadowców stosujących metodę 1 lub metodę 2 w celu potwierdzenia spełniania warunków określonych dla stosowania metody 1 lub
metody 2, w tym zweryfikowania informacji o potencjalnych nieprawidłowościach.
10. O negatywnym wyniku kontroli doraźnej u załadowcy posiadającego status
upoważnionego przedsiębiorcy, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r.
ustanawiającego unijny kodeks celny (Dz. Urz. UE L 269 z 10.10.2013, str. 1, z późn.
zm.), zwanego dalej „upoważnionym przedsiębiorcą AEOS”, dyrektor urzędu
morskiego powiadamia naczelnika urzędu celno-skarbowego właściwego dla portu
morskiego.
11. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy, biorąc pod
uwagę skalę i powtarzalność naruszeń, może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie,
o którym mowa w ust. 4, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w określaniu
VGM przez załadowcę stosującego metodę 2 lub różnic między masą kontenera a
VGM określoną przez załadowcę. Ponowne zatwierdzenie może nastąpić po upływie
3 miesięcy od daty cofnięcia zatwierdzenia.
12. Od decyzji, o której mowa w ust. 11, wydanej przez uznaną organizację
upoważnioną do wykonywania zadań administracji morskiej służy odwołanie do
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Art. 101c. 1. Warunkiem ubiegania się o zatwierdzenie stosowania metody 2 jest
posiadanie przez załadowcę udokumentowanych procedur dotyczących sposobu
określania VGM oraz dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi
urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2.
2. Załadowca ubiegający się o zatwierdzenie albo potwierdzenie zatwierdzenia
stosowania metody 2 składa wniosek do właściwego dyrektora urzędu morskiego.
3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załadowca dołącza dokumenty
potwierdzające spełnienie warunków, o których mowa w ust. 1, w tym posiadanie
udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM, dokumenty
potwierdzające dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami
pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2, dokumenty wskazujące osobę
odpowiedzialną, kopie certyfikatów w zakresie systemów zarządzania lub dokumenty
potwierdzające posiadanie statusu upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, jeżeli załadowca takie posiada, oraz, z wyjątkiem załadowcy posiadającego status
upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, dowód opłaty za przeprowadzenie kontroli.
4. Wniosek, o którym mowa w ust. 2, oraz dokumenty, o których mowa w ust. 3,
przekazuje się pocztą w postaci papierowej lub drogą elektroniczną w postaci
odwzorowania cyfrowego.
5. W celu zatwierdzenia stosowania metody 2 dyrektor urzędu morskiego
właściwy dla siedziby załadowcy przeprowadza kontrolę wstępną, a następnie, w celu
potwierdzenia zatwierdzenia – kontrole odnowieniowe, z tym że kontroli tych nie
przeprowadza się u przedsiębiorcy posiadającego status upoważnionego
przedsiębiorcy AEOS.
6. Kontrole odnowieniowe przeprowadza się co roku od daty uzyskania
zatwierdzenia, a w przypadku załadowcy posiadającego wdrożony certyfikowany
system zarządzania zgodnie ze standardem uznanym międzynarodowo – co 3 lata.
7. Kontrolę wstępną i kontrolę odnowieniową przeprowadza się w terminie 30
dni od dnia otrzymania odpowiednio wniosku o zatwierdzenie stosowania metody 2
albo wniosku o potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2.
8. Z kontroli sporządza się protokół w dwóch egzemplarzach, z których jeden
otrzymuje załadowca, a drugi pozostaje w aktach dyrektora urzędu morskiego.
9. W przypadku pozytywnego wyniku kontroli dyrektor urzędu morskiego, w
terminie 7 dni od dnia sporządzenia protokołu:
1) w przypadku kontroli wstępnej – zatwierdza, w drodze decyzji, stosowanie przez
załadowcę metody 2 i wpisuje załadowcę na listę, o której mowa w art. 101b ust.
5;
2) w przypadku kontroli odnowieniowej – potwierdza, w drodze decyzji,
zatwierdzenie stosowania przez załadowcę metody 2.
10. W przypadku negatywnego wyniku kontroli w protokole wpisuje się jego
przyczynę oraz odpowiednio, w drodze decyzji, odmawia się zatwierdzenia
stosowania metody 2 albo cofa się je. W przypadku kontroli wstępnej zakończonej
negatywnym wynikiem załadowca, po usunięciu przyczyn negatywnego wyniku,
może złożyć nowy wniosek, o którym mowa w ust. 2. W przypadku cofnięcia
zatwierdzenia przepis art. 101b ust. 11 zdanie drugie stosuje się odpowiednio.
11. Od decyzji, o których mowa w ust. 9 i 10, wydanych przez uznaną organizację
upoważnioną do wykonywania zadań administracji morskiej, służy odwołanie do
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
12. Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia
zatwierdzenia stosowania metody 2 pobiera się opłatę ustaloną w załączniku do
ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. Załadowca dodatkowo pokrywa
koszty przejazdu i zakwaterowania kontrolerów, na zasadach stosowanych przy
podróżach służbowych. W przypadku gdy koszty netto wynoszą poniżej 10 PLN,
odstępuje się od pobrania tej opłaty.
13. W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 12, wykonuje uznana
organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód
budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
14. Załadowca informuje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na
siedzibę załadowcy o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej w terminie 14 dni
od dnia dokonania zmiany.

Art. 102. 1. Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów,
przeznaczonej do przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej, przed jej załadowaniem na statek powinna być oznaczona w sposób wyraźny
i trwały jej masa.
2. Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co
najmniej tysiąc kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.
3. Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa
na wysyłającym.
4. W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny
zarządzi oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.

Art. 103. 1. W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności
ratowania pasażerów i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji
poszukiwawczych i ratowniczych armator jest obowiązany do:
1) liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich
odbywających rejsy, w których odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia
do następnego portu przekracza 20 mil morskich;
2) liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na jachtach
komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych
bez załogi, odbywających rejsy, w których odległość do pokonania od miejsca
wypłynięcia do następnego portu przekracza 20 mil morskich;
3) liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich
oraz jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie
udostępnianych bez załogi.
2. Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany zbierać
informacje o osobach znajdujących się na statku dotyczące:
1) nazwisk;
2) imion;
3) płci;
4) obywatelstwa;
5) daty urodzenia;
6) szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach –
na wniosek pasażera;
7) numeru kontaktowego w nagłych wypadkach – na wniosek pasażera.
3. Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie
osoby znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem
statku w podróż.
4. Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących
się na statku jest przekazywana kapitanowi oraz do pojedynczego punktu
kontaktowego.
5. Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na
względzie bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku,
o którym mowa w ust. 1.
6. (uchylony)

Art. 104. 1. Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1 i 2, jest
obowiązany do:
1) wprowadzenia procedur rejestracji informacji, o których mowa w art. 103 ust. 2,
zapewniających, że informacje te będą przekazywane do pojedynczego punktu
kontaktowego w sposób dokładny i terminowy, oraz pozwalających uniknąć
zbędnej zwłoki przy zaokrętowaniu lub wyokrętowaniu pasażerów ze statku
i mnożenia gromadzenia danych na identycznych lub podobnych trasach;
2) wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za przekazywanie informacji, o których
mowa w art. 103 ust. 2, do pojedynczego punktu kontaktowego.
2. Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, są przekazywane do
pojedynczego punktu kontaktowego nie później niż w ciągu 15 minut po wypłynięciu
z portu.
3. Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed
wyruszeniem statku w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej
opieki lub pomocy w nagłych wypadkach.
4. Armator zapewnia, że informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, nie będą
przetwarzane w innym celu niż określony w art. 103 ust. 1 oraz zostaną automatycznie
i niezwłocznie usunięte po przekazaniu do pojedynczego punktu kontaktowego
i bezpiecznym zakończeniu rejsu.

Art. 104a. 1. Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, są udostępniane
Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa poprzez Narodowy System
SafeSeaNet.
2. W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa statku lub osób na nim
przebywających informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, mogą być
udostępnione innym podmiotom biorącym udział w akcji poszukiwawczej lub
ratowniczej, a także Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz izbie
morskiej, badającym przyczyny wypadku morskiego.
3. Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, nie mogą być przetwarzane
w innym celu niż określony w art. 103 ust. 1 i badanie wypadku morskiego oraz
zostają automatycznie i niezwłocznie usunięte odpowiednio z Narodowego Systemu
SafeSeaNet i z systemów informacyjnych podmiotów, o których mowa w ust. 2:
1) po bezpiecznym zakończeniu rejsu, jednak nie później niż 60 dni po rozpoczęciu
rejsu, jeżeli rejs nie został zakończony, albo
2) w ciągu 24 godzin od zakończenia postępowania przygotowawczego lub
postępowania sądowego, wszczętego w związku z wystąpieniem zagrożenia,
o którym mowa w ust. 2, lub wypadku morskiego.

Art. 104b. Przepisy art. 103–104a stosuje się również do pasażerskich statków
śródlądowych uprawiających żeglugę na wodach morskich oraz do statków
pasażerskich zawijających do portów Rzeczypospolitej Polskiej, których trasa
rozpoczyna się w porcie poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Art. 105. W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103
i art. 104 stosuje się odpowiednio do przewoźnika.

Art. 106. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) sposób liczenia osób odbywających podróż morską na statkach, o których mowa
w art. 103 ust. 1,
2) warunki udzielania zwolnień od obowiązku liczenia lub rejestracji osób
odbywających podróż morską na statkach, o których mowa w art. 103 ust. 1
– kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania
pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych
i ratowniczych, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji
osób podróżujących na statkach pasażerskich.

Art. 107. 1. Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym
w rejonie pilotowym oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym
i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) mogą być
wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę i doświadczenie w zakresie
pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem
kwalifikacyjnym.
2. Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na
określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota
morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.
3. Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub
szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.
4. Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona
w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
5. Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie,
która:
1) posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63,
i praktykę pływania;
2) odbyła wymagane szkolenie kandydata na pilota lub pilota i praktykę pilotową;
3) zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.
6. Szkolenie pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktykę
pilotową prowadzi stacja pilotowa lub ośrodek szkolenia pilotów morskich, uznane
przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
7. Naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich i praktyki pilotowe
dokonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z szefem stacji pilotowej, uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich w danym rejonie.
8. Stację pilotową lub ośrodek szkolenia pilotów morskich uznaje się w zakresie
szkolenia pilotów morskich, jeżeli ich program szkolenia, baza szkoleniowa oraz
kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów morskich.
9. Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się na okres 4 lat, po
przeprowadzeniu audytu. Uznanie potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania.

Art. 107a. 1. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór
nad szkoleniem kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich oraz praktykami
pilotowymi, dokonując audytów.
2. (uchylony)
3. W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w
szkoleniu kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich lub realizacji praktyk
pilotowych minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza audyt
dodatkowy.
4. Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 ust. 1–3.
5. Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone
nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich
lub realizacji praktyki pilotowej minister właściwy do spraw gospodarki morskiej
może, w drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć uznanie, w zależności od rodzaju
stwierdzonych nieprawidłowości.
6. Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się
opłaty w wysokości 50% kwoty określonej w pkt 11.1 i 11.4 części III „Opłaty za
egzaminy i audyty” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.
7. Za wydanie certyfikatu, o którym mowa w art. 107 ust. 9, pobiera się opłatę
w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu
państwa.

Art. 107b. 1. Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi
regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.
2. Nadzór nad pilotażem w rejonie pilotowym w zakresie niezbędnym do
zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje dyrektor urzędu morskiego
właściwy dla tego rejonu, prowadząc w szczególności listę pilotów.
3. Nadzór nad pilotażem pełnomorskim w zakresie niezbędnym do zapewnienia
bezpieczeństwa morskiego sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwy ze względu na port przeznaczenia
lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego.
4. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki
bezpieczeństwa morskiego, wprowadza na obszarze portów morskich lub morskich
wód wewnętrznych, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając warunki
korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego.
5. Właściwy dyrektor urzędu morskiego, w uzgodnieniu z ministrem właściwym
do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może
wprowadzić, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym,
określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,
kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.
6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia:
1) szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,
2) warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,
3) warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych
i dokumentów potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory
tych dokumentów,
4) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu
stwierdzającego uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego,
5) wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,
6) programy szkoleń pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktyk
pilotowych,
7) warunki i tryb naboru na szkolenia na pilotów morskich i praktyki pilotowe,
8) warunki i tryb uznawania, odnawiania, zawieszania, cofania uznania oraz
przeprowadzania audytów stacji pilotowych i ośrodków szkolenia pilotów
morskich oraz wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz
kwalifikacji kadry,
9) sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego,
w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów
– mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze
portów morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i pozostałych
akwenach Morza Bałtyckiego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług
pilotowych.

Art. 108. 1. Kapitan statku lub jego przedstawiciel składa właściwemu
dyrektorowi urzędu morskiego, a w odpowiednich przypadkach podmiotowi
zarządzającemu portem, formularz ewidencyjny zawierający informacje o ładunku
i pasażerach znajdujących się na statku oraz formularze sprawozdawcze dla statków
wchodzących do portu lub wychodzących z portu polskiego.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, wzory formularzy, sposób ich przekazywania oraz postępowania ze
złożonymi formularzami, kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych danych,
z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej dotyczących sprawozdań
statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską oraz
formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do portów lub
wychodzących z portów państw członkowskich Unii Europejskiej.

Art. 109. Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub
ograniczenie ruchu w porcie, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie.
Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu w porcie podaje się do wiadomości
w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej lub na danym terenie.

Art. 110. 1. Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po
spełnieniu wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących
w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego
i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych i wyposażenia
pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych na
podstawie ust. 4.
2. Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o której
mowa w art. 5 pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów
komercyjnych.
2a. W przypadku gdy jacht komercyjny odpłatnie udostępniony bez załogi jest
używany do działalności określonej w art. 5 pkt 9 lit. a–e, stosuje się do niego przepisy
odnoszące się do jachtu komercyjnego odpłatnie udostępnianego wraz z załogą.
3. Armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny
odpłatnie udostępniany bez załogi jest obowiązany posiadać ubezpieczenie
odpowiedzialności cywilnej prowadzącego jacht oraz ubezpieczenie następstw
nieszczęśliwych wypadków obejmujące wszystkie osoby znajdujące się na jachcie.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich, w zależności od ich długości oraz rejonu pływania, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów oraz osób na nich przebywających.
5. W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie pozwalają na
zastosowanie wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub
gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na
wniosek armatora, zwolnienie jachtu z obowiązku spełniania tych wymagań albo
wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia
i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie
zmniejszony.
6. Zwolnienie jachtu morskiego z obowiązku spełniania wymagań określonych
przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenie zgody na zastosowanie
środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego lub
odmowę wydawania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków
równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego następuje,
w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia jachtu morskiego z wymagań
określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenia zgody na
zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji oraz
szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie uzasadnia zastosowanie
zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia
odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.

Art. 111. Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach
morskich po spełnieniu dodatkowych wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania
żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego
i ochrony przeciwpożarowej, określonych, w drodze zarządzenia, przez dyrektora
urzędu morskiego właściwego dla rejonu uprawianej żeglugi.

Art. 112. Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku
podejmowania lub wykonywania decyzji, które w jego ocenie są konieczne do
zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego.

Art. 113. Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy
określonego w załączniku IV do Konwencji o zapobieganiu zderzeniom, jak również
używania sygnału, który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, z wyjątkiem sytuacji, gdy istnieje potrzeba wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.

Art. 114. Kto uzyska wiadomość o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu, ma
obowiązek niezwłocznego poinformowania o tym Morskiej Służby Poszukiwania
i Ratownictwa, organów administracji morskiej, jednostek Marynarki Wojennej,
Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej lub Policji.

Art. 115. Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia
na morzu, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu
i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 r. (Dz. U.
z 1988 r. poz. 184 i 185), zwanej dalej „Konwencją SAR”, należy do organów
administracji morskiej.

Art. 116. 1. W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na
morzu tworzy się Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą
SAR”.
2. Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi
właściwemu do spraw gospodarki morskiej.
3. W skład służby SAR wchodzą:
1) Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i koordynuje
akcje poszukiwawcze i ratownicze;
2) morskie statki ratownicze;
3) brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny
ratownicze.
4. Do pracowników jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 3 pkt 1
i 3, może być stosowany system równoważnego czasu pracy, w którym jest
dopuszczalne przedłużenie dobowego wymiaru czasu pracy do 24 godzin, w okresie
rozliczeniowym nieprzekraczającym 3 miesięcy.

Art. 117. 1. Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej
osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności,
w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie, przez:
1) utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień
o zagrożeniu życia na morzu;
2) planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych
i ratowniczych;
3) utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu;
4) współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami
organizacyjnymi wymienionymi w art. 118 ust. 1;
5) współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze
kraju;
6) współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności
podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
2. Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie
„Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”,
opracowanego zgodnie z postanowieniami Konwencji SAR.
2a. Do zadań Służby SAR należy także sporządzanie raportu z akcji
poszukiwawczych i ratowniczych, o których mowa w ust. 1 pkt 2, oraz akcji
zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu prowadzonych zgodnie z przepisami
wydanymi na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu
zanieczyszczaniu morza przez statki, jeżeli dotyczą one zdarzeń związanych z
działalnością polegającą na poszukiwaniu, rozpoznawaniu lub wydobywaniu
węglowodorów ze złóż w granicach obszarów morskich Rzeczypospolitej Polskiej,
oraz niezwłoczne przekazywanie tego raportu Prezesowi Wyższego Urzędu
Górniczego, dyrektorowi właściwego urzędu morskiego oraz Komisji Badania
Wypadków Morskich.
3. Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR
wykonuje swoje zadania, oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na
morzu z odpowiednimi służbami innych państw określają porozumienia zawarte
z zainteresowanymi państwami.
4. Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem
morskim i zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami
odrębnych ustaw, oraz może wykonywać, w ramach prowadzonych akcji
ratowniczych, działania z zakresu ratownictwa morskiego w rozumieniu przepisów
ustawy z dnia 18 września 2001 r. – Kodeks morski.
5. Środki finansowe uzyskane z tytułu zwrotu kosztów związanych z realizacją
działań, o których mowa w ust. 4, stanowią dochód budżetu państwa.

Art. 118. 1. Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze
Służbą SAR współdziałają jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej
Straży Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki
będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na
udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR.
2. Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1,
ze Służbą SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie wynikającym
z Planu SAR, pokrywane są z budżetu państwa.
3. W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1:
1) brzegowe stacje radiowe prowadzą stały nasłuch radiowy na międzynarodowych
częstotliwościach przeznaczonych do odbioru sygnałów o niebezpieczeństwie;
po odebraniu wezwania lub informacji o niebezpieczeństwie natychmiast
informują o tym Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne;
2) jednostki organizacyjne służb meteorologicznych zapewniają właściwą osłonę
meteorologiczną akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
4. Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia
nasłuchu radiowego i przekazywania Morskiemu Ratowniczemu Centrum
Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień o niebezpieczeństwie oraz warunki
i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując się koniecznością
zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla działań mających na celu poszukiwanie
i ratowanie życia na morzu.

Art. 119. Służbą SAR kieruje dyrektor powoływany i odwoływany przez
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej spośród kandydatów
posiadających wyższe wykształcenie oraz wiedzę, kwalifikacje zawodowe
i doświadczenie z zakresu ratownictwa morskiego.

Art. 120. 1. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do:
1) zwracania się do zagranicznych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych
o udzielenie niezbędnej pomocy, włączając w nią statki, statki powietrzne oraz
personel wraz z wyposażeniem;
2) podejmowania niezbędnych uzgodnień z właściwymi organami celnymi,
ochrony granic i innymi władzami w celu wprowadzania na terytorium, w tym
na morze terytorialne lub w przestrzeń powietrzną Rzeczypospolitej Polskiej,
statków, statków powietrznych, personelu i wyposażenia, o których mowa
w pkt 1;
3) zapewnienia zagranicznym ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym na ich
żądanie niezbędnej pomocy w zakresie, o którym mowa w pkt 1.
2. Uprawnienia, o których mowa w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum
Koordynacyjne wykonuje zgodnie z porozumieniami, o których mowa w art. 117
ust. 3.

Art. 121. 1. Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa
rada, będąca jego organem opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych
z poszukiwaniem i ratowaniem życia na morzu oraz zwalczaniem zagrożeń
i zanieczyszczeń środowiska morskiego, zwana dalej „Radą SAR”.
2. W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych
wymienionych w art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra właściwego do spraw
gospodarki morskiej, przedstawiciel ministra właściwego do spraw administracji
publicznej, Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz
dyrektor Służby SAR.
3. Członków Rady SAR, z wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i odwołuje
minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi
ministrami.
4. Radzie SAR przewodniczy Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych.
5. Organizację i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez
ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
6. Do zadań Rady SAR należy:
1) opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił i środków przydatnych do akcji
poszukiwawczych i ratowniczych podejmowanych we współdziałaniu ze Służbą
SAR oraz opiniowanie projektów Planu SAR oraz krajowego planu zwalczania
zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego;
2) opiniowanie planów rozwoju Służby SAR;
3) inicjowanie przedsięwzięć zmierzających do podnoszenia efektywności działań
Służby SAR.
7. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na
prowadzenie działalności Rady SAR, w tym na jej obsługę administracyjną.

Art. 122. 1. Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.
2. Projekt Planu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega zatwierdzeniu
przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu
z Ministrem Obrony Narodowej – w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Marynarki Wojennej, oraz ministrem właściwym do spraw wewnętrznych – w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Straży Granicznej, Państwowej
Straży Pożarnej i Policji.
3. Dyrektor Służby SAR jest obowiązany do bieżącej aktualizacji Planu SAR.

Art. 123. 1. Morskie statki ratownicze, jednostki pływające, statki powietrzne
oraz pojazdy używane na potrzeby Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie
z przepisami wydanymi na podstawie art. 124 ust. 4.
2. Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o którym mowa
w ust. 1.

Art. 124. 1. Członkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do:
1) noszenia oznak Służby SAR;
2) bezpłatnego korzystania ze służbowej odzieży ochronnej;
3) świadczeń z tytułu wypadków, którym ulegli w związku z udziałem w akcjach
poszukiwawczych i ratowniczych, na zasadach określonych w ustawie z dnia
30 października 2002 r. o zaopatrzeniu z tytułu wypadków lub chorób
zawodowych powstałych w szczególnych okolicznościach (Dz. U. z 2013 r.
poz. 737 oraz z 2018 r. poz. 2245);
4) jednorazowego odszkodowania z tytułu dodatkowego ubezpieczenia na wypadek
śmierci lub trwałego inwalidztwa w następstwie wypadku w czasie trwania
i w związku z akcją poszukiwawczą i ratowniczą lub szkoleniem
organizowanym przez Służbę SAR;
5) zwrotu kosztów dojazdu w związku z udziałem w akcji poszukiwawczej
i ratowniczej;
6) ryczałtu za udział w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych oraz szkoleniach
organizowanych przez Służbę SAR;
7) wyżywienia podczas trwania akcji poszukiwawczej i ratowniczej oraz szkolenia
organizowanego przez Służbę SAR;
8) zwrotu kosztów okresowych badań lekarskich, płatnych kursów i szkoleń
związanych bezpośrednio z wykonywaną funkcją;
9) korzystania ze sprzętu i urządzeń Służby SAR do ćwiczeń i doskonalenia
umiejętności z zakresu ratownictwa morskiego, za zgodą kierownika stacji
ratowniczej;
10) korzystania z akcji socjalnych organizowanych przez Służbę SAR.
2. Koszty związane z uprawnieniami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem
pkt 3, ponosi Służba SAR.
3. Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działań brzegowych stacji
ratowniczych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i sposób
wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu przez Służbę SAR, oraz
sposób realizacji uprawnień członków ochotniczych drużyn ratowniczych.
4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze
rozporządzenia, szczegółową organizację Służby SAR, w tym wzory oznak
służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora Służby SAR, oznakowanie
jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając na względzie
konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania Służby SAR.

Art. 125. 1. W celu wykonywania zadań państwa związanych z udzielaniem
porad medycznych drogą radiową na morzu tworzy się Morską Służbę Asysty
Telemedycznej.
2. Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersyteckie
Centrum Medycyny Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.
3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem
właściwym do spraw zdrowia określi, w drodze rozporządzenia:
1) sposób funkcjonowania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej,
2) szczegółowy zakres zadań Morskiej Służby Asysty Telemedycznej związanych
z udzielaniem porad medycznych drogą radiową,
3) sposób ustalania procedur łączności i przekazywania informacji między Morską
Służbą Asysty Telemedycznej a innymi podmiotami uczestniczącymi
w udzielaniu pomocy na morzu
– kierując się koniecznością usprawnienia udzielania porad medycznych
i podniesienia poziomu ochrony zdrowia osób przebywających na statkach.

Art. 126. Armator, który narusza przepisy w zakresie:
1) spełniania przez statek wymagań ustawy w zakresie budowy statku, jego stałych
urządzeń i wyposażenia,
2) wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy
inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej,
3) obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie,
4) wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze
krajowej,
5) spełniania przez statek pasażerski typu ro-ro szczególnych wymogów
stateczności obowiązujących w żegludze na wyznaczonym obszarze morza,
6) przewożenia statkiem ładunków masowych, w tym ziarna luzem,
7) przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,
8) przewożenia statkiem kontenerów,
9) przewożenia statkiem przedmiotów o masie brutto co najmniej tysiąca
kilogramów
– podlega karze pieniężnej o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych,
zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy
Fundusz Walutowy.

Art. 127. 1. Kto:
1) używa międzynarodowych sygnałów wzywania pomocy lub używa sygnału,
który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, w celu
innym niż potrzeba wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie na
morzu i wzywa pomocy,
2) bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,
3) nie przekazuje, zgodnie z ustawą, posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia
ludzkiego na morzu,
4) nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż
morską statkiem pasażerskim lub jachtem komercyjnym, innym niż jacht
komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi,
5) wykonuje obowiązki członka załogi pomimo zawieszonych uprawnień,
6) używa lub udostępnia jacht morski do prowadzenia działalności, o której mowa
w art. 5 pkt 9, nie spełniając wymogów ustawy dotyczących jachtów
komercyjnych,
7) prowadzi statek morski lub statek żeglugi śródlądowej, jacht morski lub
śródlądowy, lub wykonuje obowiązki w zakresie bezpieczeństwa statku, jego
ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego, w stanie
nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego,
8) określa VGM kontenera różniącą się od masy kontenera o więcej niż 5%,
9) nie informuje dyrektora urzędu morskiego o stwierdzonych różnicach między
masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę większych niż 5% lub o
stwierdzeniu, że masa kontenera przekracza maksymalną masę brutto określoną
na tabliczce uznania kontenera,
10) określa VGM w dokumencie lub komunikacie, który jest podpisany przez osobę
inną niż osoba odpowiedzialna,
11) ładuje na statek kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie
różniącej się od VGM o więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę
brutto określoną na tabliczce uznania kontenera,
12) nie zapewnia obowiązywania na terminalu procedur, o których mowa w art. 101a
ust. 7,
13) określa VGM metodą inną niż metoda 1 lub 2,
14) używa do określenia VGM niecertyfikowanych lub niezalegalizowanych
urządzeń pomiarowych lub nie używa w ogóle tych urządzeń,
15) stosuje metodę 2, nie posiadając zatwierdzenia właściwego dyrektora urzędu
morskiego,
16) nie informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o zmianach dotyczących
osoby odpowiedzialnej,
17) nie przechowuje przez okres 3 lat dokumentacji potwierdzającej określenie VGM
na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych lub
dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną
– podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego
przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez
Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” dla celów emerytalnych i rentowych.
2. Tej samej karze podlega:
1) armator, o którym mowa w art. 88 ust. 4, który po uzyskaniu od kapitana statku
informacji o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo statku lub
zagrażających bezpieczeństwu morskiemu, nie skontaktuje się niezwłocznie
z właściwą Służbą VTS;
2) armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, który nie dopełni ciążącego
na nim obowiązku przekazywania informacji zgodnie z art. 41 ust. 2;
3) armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu
polskiego albo portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku
statku o polskiej przynależności, który nie przekazuje kapitanowi portu
informacji dotyczących identyfikacji statku, portu przeznaczenia,
przewidywanego czasu przybycia do portu przeznaczenia i przewidywanego
czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na statku;
3a) armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie
udostępniany bez załogi, który nie posiada ubezpieczenia odpowiedzialności
cywilnej prowadzącego jacht ani ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych
wypadków obejmującego wszystkie osoby znajdujące się na jachcie, zgodnie
z art. 110 ust. 3;
4) dowódca jednostki pływającej Marynarki Wojennej, kapitan statku służby
państwowej specjalnego przeznaczenia oraz prowadzący jacht morski, a także
kierownik statku rybackiego o długości do 24 m, który przed wejściem do portu
i przed jego opuszczeniem nie przekaże kapitanowi portu informacji o statku lub
będzie manewrować statkiem niezgodnie z uzyskanym zezwoleniem na wejście
lub wyjście;
5) pilot morski, który w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub
poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które
mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego i nie poinformuje
o powyższym właściwego organu inspekcyjnego;
6) podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym, który
stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki,
które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić
zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, i nie poinformuje
o powyższym właściwego organu inspekcyjnego.

Art. 128. 1. Kapitan, który:
1) narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz
umowach międzynarodowych,
2) nie dokładając należytej staranności, przyczynił się do zatrzymania statku przez
organ inspekcyjny z powodu niespełnienia przez statek wymogów dotyczących
bezpieczeństwa morskiego,
3) nie dopełnia ciążącego na nim obowiązku zgłoszenia statku do inspekcji,
4) narusza przepisy dotyczące:
a) ruchu statków na morzu terytorialnym,
b) zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V
Konwencji SOLAS,
c) obowiązku posiadania przez statek przewożący ziarno luzem dokumentu
stanowiącego dowód spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI
Konwencji SOLAS,
5) wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego,
6) nie stosuje się do nakazu opuszczenia portu, bazy przeładunkowej lub morza
terytorialnego albo zakazu wejścia do portu lub bazy przeładunkowej bądź też
w inny sposób narusza ustalony porządek portowo-żeglugowy,
7) narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów w pasażerskiej
żegludze krajowej, wykraczając poza obszar lub strefę przeznaczoną dla żeglugi
statku o odpowiedniej klasie
– podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego
przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez
Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” dla celów emerytalnych i rentowych.
2. Tej samej karze podlega:
1) kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich, który nie
poinformuje niezwłocznie najbliższej brzegowej stacji radiowej lub Służby VTS
o wszystkich zdarzeniach, które mają wpływ na bezpieczeństwo statku lub
zagrażają bezpieczeństwu morskiemu;
2) kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, jeżeli nie
poinformuje armatora o zdarzeniu mającym wpływ na bezpieczeństwo statku
oraz zagrażającym bezpieczeństwu morskiemu.

Art. 129. Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej w art. 127 ust. 1
pkt 7 osoba fizyczna, której zachowanie realizuje jednocześnie znamiona
przestępstwa określonego w art. 178a § 1 Kodeksu karnego, a przestępstwo to zostało
stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.

Art. 130. 1. Kary pieniężne, o których mowa w art. 126–128, wymierza dyrektor
urzędu morskiego w drodze decyzji administracyjnej.
1a. Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 126–128, ustala się z
uwzględnieniem zakresu naruszenia, powtarzalności naruszeń lub korzyści
finansowych uzyskanych z tytułu naruszenia.
2. Od decyzji, o której mowa w ust. 1, przysługuje odwołanie do ministra
właściwego do spraw gospodarki morskiej.
3. Decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej
wykonalności.

Art. 130a. 1. Nie można nałożyć kary pieniężnej, jeżeli od dnia popełnienia
czynu upłynęło 5 lat.
2. Wymierzonej kary pieniężnej nie pobiera się po upływie 5 lat od dnia wydania
ostatecznej decyzji o nałożeniu kary.
3. W celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej dyrektor urzędu
morskiego może zażądać od sprawcy zabezpieczenia należności, a w razie odmowy
występuje do organu egzekucyjnego o zajęcie statku lub innych przedmiotów, za
pomocą których dokonano naruszenia przepisów.
4. Do czasu wydania postanowienia o zajęciu statku dyrektor urzędu morskiego
zarządza zatrzymanie statku, nie dłużej jednak niż na 48 godzin.
5. Zabezpieczenie ściągalności kary pieniężnej polega na wpłaceniu określonej,
przez organ prowadzący postępowanie, kwoty pieniężnej do jego depozytu lub
złożeniu gwarancji bankowej przez bank albo gwarancji ubezpieczeniowej przez
zakład ubezpieczeń mający siedzibę w Polsce.
6. Kary pieniężne nieuiszczone w wyznaczonym terminie podlegają, wraz
z odsetkami za zwłokę, ściągnięciu w trybie określonym w przepisach o postępowaniu
egzekucyjnym w administracji.
7. Ściągnięte kwoty z tytułu kar pieniężnych stanowią dochód budżetu państwa.

Art. 131. (pominięty).

Art. 132. (pominięty).

Art. 133. (pominięty).

Art. 134. (pominięty).

Art. 135. (pominięty).

Art. 136. (pominięty).

Art. 137. (pominięty).

Art. 138. (pominięty).

Art. 139. (pominięty).

Art. 140. (pominięty).

Art. 141. (pominięty).

Art. 142. Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie
niniejszej ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe.

Art. 143. 1. Przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy
egzaminy kwalifikacyjne są przeprowadzane przez komisje egzaminacyjne działające
przy dyrektorach urzędów morskich na podstawie przepisów dotychczasowych.
2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powoła przewodniczącego
oraz zastępców przewodniczącego Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej
w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie przepisów wydanych na podstawie
art. 77 ust. 10, a także utworzy listę egzaminatorów.
3. Wnioski o przeprowadzenie egzaminu nierozpatrzone przez komisje
egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów morskich rozpatruje Centralna
Morska Komisja Egzaminacyjna.
4. W terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy komisje
egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów morskich przekażą Centralnej
Morskiej Komisji Egzaminacyjnej posiadaną dokumentację.

Art. 144. Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych
zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane.

Art. 145. Upoważnienia do wykonywania zadań administracji morskiej wydane
na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki
zostały wydane.

Art. 146. Armatorzy statków używanych do prowadzenia działalności, o której
mowa w art. 5 pkt 9, dostosują się do wymagań niniejszej ustawy w terminie
6 miesięcy od dnia jej wejścia w życie.

Art. 147. 1. Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu pełni swoją funkcję
do czasu powołania Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu na podstawie
niniejszej ustawy.
2. Krajowy organ NCA, odpowiedzialny za utrzymanie i zarządzanie
Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji,
pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynatora Narodowego Systemu
Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji na podstawie niniejszej
ustawy.
3. Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa pełni swoją funkcję
do czasu powołania dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa na
podstawie niniejszej ustawy.

Art. 148. 1. Dotychczasowy Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków
i Przekazywania Informacji staje się Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu
Statków i Przekazywania Informacji w rozumieniu niniejszej ustawy.
2. Dotychczas działająca Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa staje się
Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa w rozumieniu niniejszej ustawy.

Art. 149. 1. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie
art. 11i, art. 14 ust. 3, art. 15 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 16 ust. 5, art. 16a ust. 3, art. 16b ust. 2,
art. 16c ust. 4, art. 19 ust. 10 i 10a, art. 25 pkt 1, 3 i 4, art. 26 ust. 2, art. 27c ust. 2,
art. 29 ust. 1, 3–5, art. 29a ust. 1, art. 30, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 2, art. 34, art. 35d,
art. 36 ust. 7, art. 37a ust. 2, art. 43 ust. 4 i art. 49 ust. 1 i 2 ustawy, o której mowa
w art. 151, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych
wydanych odpowiednio na podstawie art. 8 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 7, art. 14
ust. 3, art. 15 ust. 2, art. 16 ust. 4, art. 23 ust. 4, art. 58, art. 68, art. 74 ust. 4, art. 76
ust. 4, art. 80 ust. 3, art. 83 ust. 2, art. 86 ust. 3, 6, 10 i 12, art. 91 ust. 2, art. 94 ust. 3,
art. 98 ust. 5, art. 99 ust. 2, art. 101 ust. 7, art. 106, art. 107 ust. 10, art. 108 ust. 2,
art. 118 ust. 4 i art. 124 ust. 3 i 4 niniejszej ustawy, nie dłużej jednak niż przez okres
18 miesięcy od dnia jej wejścia w życie.
2. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 19 ust. 8a
oraz art. 25 pkt 5 ustawy, o której mowa w art. 151, zachowują swoją moc przez okres
12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.
3. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 10b
ust. 3 ustawy, o której mowa w art. 135, zachowują moc do dnia wejścia w życie
przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której
mowa w art. 135, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez
okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia w życie.

Art. 150. 1. W latach 2012–2021 maksymalny limit wydatków budżetu państwa
będący skutkiem finansowym ustawy wynosi 9172 tys. zł, z tym że w:
1) 2012 r. – 1172 tys. zł;
2) 2013 r. – 800 tys. zł;
3) 2014 r. – 820 tys. zł;
4) 2015 r. – 840 tys. zł;
5) 2016 r. – 861 tys. zł;
6) 2017 r. – 933 tys. zł;
7) 2018 r. – 904 tys. zł;
8) 2019 r. – 925 tys. zł;
9) 2020 r. – 947 tys. zł;
10) 2021 r. – 970 tys. zł.
2. W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy
maksymalnego limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, zostaną zastosowane
mechanizmy korygujące, polegające na:
1) racjonalizacji wykonywania zadań związanych z przepisami ustawy,
2) obniżeniu kosztów funkcjonowania Centralnej Morskiej Komisji
Egzaminacyjnej oraz systemu nadzoru nad morskimi jednostkami
egzaminacyjnymi
– przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego poziomu szkolenia kadr morskich oraz
bezpieczeństwa żeglugi.
3. Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków,
o którym mowa w ust. 1, oraz wdrożenia mechanizmów korygujących, o których
mowa w ust. 2, jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Art. 151. Traci moc ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie
morskim (Dz. U. z 2006 r. poz. 693, z późn. zm.).

Art. 152. Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia,
z wyjątkiem przepisów art. 70, które wchodzą w życie po upływie 18 miesięcy od dnia
ogłoszenia.